Opmerkingen concept Jaarplan ROVL 2008
Het Meerjarig Uitvoeringsplan 2008 – 2011 van het Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Limburg eindigt na de opsomming van de resultaten van de consultaties met de partners met de zin: “De verdere uitwerking zal in de jaarplannen plaatsvinden”. In het voorliggende Jaarplan 2008 zijn de hoofdlijnen van het MUP naar mijn mening voldoende vertaald en zijn ook de doelen voldoende gekwantificeerd.
Maar het Jaarplan 2008 straalt ook continuïteit uit. Wellicht zelfs zo veel, dat het MUP in dit jaarplan niet tot een wellicht wel beoogde koerswijziging leidt?
Een van de stellingen uit het MUP is: “Educatie, infrastructuur en handhaving zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden.” Deze “drie-eenheid” zou naar mijn mening in het jaarplan meer dan nu gelijkwaardig uitgewerkt moeten worden.
Een vijftal concrete uitwerkingen beveel ik aan voor met name “infrastructuur”.
1. Bij ongevallenanalyses (o.a. blz. 25 MUP en 4.1 Verkeersveiligheidsanalyses ca.) dient ook meer beoordeeld te worden wat de oorzaken van de verkeersongevallen zijn (bv. wangedrag van verkeersdeelnemers, niet uitkijken, alcohol in het spel, gevaarlijke inrichting van de weg). Deze objectieve kennis dient mee aan de basis te staan van het handelen van het ROVL. Ik stel voor om in 2008 te starten met een dergelijke ongevallenanalyse.
2. In het MUP staat op bladzijde 10 de aanbeveling om vanuit verschillende beleidsterreinen tot gezamenlijke projecten te komen. Nu gebeurt dat volgens het MUP “eigenlijk nog met een hoge mate van toevalligheid”. De aanbeveling om dit uit te werken tot structureel beleid zou mijns inziens al in 2008 moeten starten.
3. Ik heb de indruk dat het “Verbinden op knelpunten” en het aangaan van Verkeersarrangementen bij gevaarlijke situaties voornamelijk gebeurt op basis van ad hoc vragen of incidenten / ongelukken. Hier zou naar mijn mening meer pro-actief en meer algemeen of provinciebreed gehandeld moeten worden. Zo staat op blz. 14 van het MUP: “Duurzaam Veilig is als richtlijn en leidraad door iedereen geaccepteerd”. Dat neemt niet weg dat aan de inrichting van veel wegen nog veel moet gebeuren willen ze ook Duurzaam Veilig ingericht zijn. Het aspect Veiligheid moet meer mee bepalend zijn voor de functie en de inrichting van wegen. Zie ook de eerste opmerking op blz. 29: Infrastructuur blijft een belangrijke factor bij het verbeteren van de verkeersveiligheid. …. Dit mag niet ondersneeuwen”. Naar mijn mening dient in 2008 hiervoor een eerste actieplan te worden opgesteld. Hieraan zal dus expliciet meer aandacht moeten worden besteed via de Verkeersarrangementen, het Kennismanagement (Ombudsfunctie), Accountmanagement, het Lobbyprogramma, de Workshop Duurzaam Veilig of een apart programma.
4. Als speerpunt zou het verbeteren van de verkeersveiligheid op 80 kilometerwegen in het buitengebied kunnen dienen. De extra aandacht voor 80 kilometerwegen werd ook de afgelopen vergadering herhaaldelijk aanbevolen door de heer Henk Stipdonk van het SWOV. Bij deze wegen zijn nog veel maatregelen te nemen, waaronder drastische snelheidsbeperkingen en/of scheiding van langzaam- en snelverkeer (vrijliggende fiets- en voetpaden; die tevens het landschap beter ontsluiten voor toerisme en recreatie). Ook hier dient naar mijn mening in 2008 een eerste aanzet te worden gegeven.
5. Blijkbaar wordt bij Educatie en bewustwording vooral gekozen voor de doelgroepen “jonge automobilisten” en “senioren met bromauto”. Op zich zijn dit belangrijke doelgroepen. Is de keuze voor deze doelgroepen gelegen in relatief veel verkeersslachtoffers en/of veroorzakers van ongelukken?
Specifiek vraag ik aandacht voor de doelgroep fietsers, waaronder ook een relatief groot aantal slachtoffers valt, mede door de vele eenzijdige ongelukken. Ik vind het aanbevelenswaardig om hier ook een programma voor op te starten of hier meer structureel aandacht aan te besteden binnen andere programma’s? (Bv. oudere fietsers, schoolgaande jeugd, toerfietsers).
Harrie Winteraeken
Fietsersbond, provinciaal vertegenwoordiger Limburg
woensdag 26 december 2007
zondag 23 december 2007
Schoon drinkwater voor Inadougoum
Stichting AMAN – IMAN vraagt uw steun
3FM Serious Request! is een actie van de muziekzender 3FM waarbij zich enkele dj’s tot de kerstdagen hebben opgesloten in een Glazen Kooi op het Plein in Den Haag. Ze eten een aantal dagen niet en proberen zo veel mogelijk geld in te zamelen voor drinkwaterprojecten. Het project van AMAN – IMAN van het dorp Inadougoum doet hier ook aan mee (zie ook mijn weblog van 22 september jl.) Zie ook www.seriousrequest.3fm.nl,sms 3333, telefoon 0909 1336 of gironr. 22744.
Vandaar ook de oproep van mijn ex-collega Basja Jantowski om te sms-en naar Serious Request: Help het dorp Inadougoum in NIGER en geef zo 90 cent per bericht aan deze stichting (zie hiervoor ook www.aman-iman.nl). Maar rechtstreeks geld overmaken mag natuurlijk ook: rekening ABN – AMRO nummer 57.69.16.978.
Deze stichting gaat Inadougoum, waar ruim 300 mensen wonen, schoon en voldoende drinkwater geven. Nu halen deze mensen en hun vee hun water uit een modderig en zeer vervuild meer. Ze moeten in het droge seizoen vaak uren lopen voor water: DIT KAN NIET! Door middel van verschillende acties probeert AMAN – IMAN geld in te zamelen, maar ook aandacht te krijgen voor de water-problematiek in Niger. Zo waren ze 16 december ook te zien in Mooi, weer de Leeuw! Maar we hebben nog veel meer hulp nodig. Draag jouw eigen emmertje bij!
3FM Serious Request! is een actie van de muziekzender 3FM waarbij zich enkele dj’s tot de kerstdagen hebben opgesloten in een Glazen Kooi op het Plein in Den Haag. Ze eten een aantal dagen niet en proberen zo veel mogelijk geld in te zamelen voor drinkwaterprojecten. Het project van AMAN – IMAN van het dorp Inadougoum doet hier ook aan mee (zie ook mijn weblog van 22 september jl.) Zie ook www.seriousrequest.3fm.nl,sms 3333, telefoon 0909 1336 of gironr. 22744.
Vandaar ook de oproep van mijn ex-collega Basja Jantowski om te sms-en naar Serious Request: Help het dorp Inadougoum in NIGER en geef zo 90 cent per bericht aan deze stichting (zie hiervoor ook www.aman-iman.nl). Maar rechtstreeks geld overmaken mag natuurlijk ook: rekening ABN – AMRO nummer 57.69.16.978.
Deze stichting gaat Inadougoum, waar ruim 300 mensen wonen, schoon en voldoende drinkwater geven. Nu halen deze mensen en hun vee hun water uit een modderig en zeer vervuild meer. Ze moeten in het droge seizoen vaak uren lopen voor water: DIT KAN NIET! Door middel van verschillende acties probeert AMAN – IMAN geld in te zamelen, maar ook aandacht te krijgen voor de water-problematiek in Niger. Zo waren ze 16 december ook te zien in Mooi, weer de Leeuw! Maar we hebben nog veel meer hulp nodig. Draag jouw eigen emmertje bij!
Service WMO-vervoer Veolia soms intriest
Service WMO – vervoerder Veolia is soms intriest
Onderstaand het verhaal van mevrouw G. die onlangs (zaterdag 8 december 2007) van Hoensbroek naar het ziekenhuis in Brunssum moest. De afspraak voor behandeling was om 15.30 uur. De bus was besteld voor 14.45 uur. Je moet immers rekening houden met de aankomst van een bus een kwartier voor of na het afgesproken tijdstip.
De bus kwam niet om 15.00 uur. Dus gebeld: “De bus is onderweg mevrouw”. Om halfvier de afspraak en de bus maar afgebeld: “De bus is bij u langs geweest”. Nu hebben meneer en mevrouw G. vanaf kwart voor drie met de jas aan op de uitkijk gestaan.
Om halfzes! komt de bus (dus afbestelling niet doorgegeven en de bus was dus ook nog niet eerder geweest). Nadat mevrouw G. aan de chauffeur meedeelt dat het niet meer hoeft en dat de bus al is afbesteld, voegt de chauffeur mevrouw G. toe: “Door mensen zoals u rijden wij voor niks rond en lopen we zoveel vertraging op”.
Veolia en zijn contractpartners hebben het blijkbaar erg druk. Maar dat mag geen excuus zijn. Als er drukke momenten zijn, dan moeten er gewoon meer chauffeurs worden ingezet. Men is contractueel verplicht om een goede dienstverlening aan te bieden, met slechts beperkte marges. Maar te laat komen is al bijna de gewoonte.
Ik hoorde ook van een chauffeur die op hetzelfde tijdstip op acht plaatsen personen moest ophalen. Dat is toch geen plannen. Hier wreekt zich waarschijnlijk een krappe aanbesteding. Maar de vervoerder heeft wel beloofd de service te bieden voor het geoffreerde geld. Nu strijkt deze wel de vergoeding op, maar hij verzaakt in zijn dienstverlening. De opdrachtgever mag wat mij betreft Veolia hiervoor straffen.
Maar de klant is de dupe. Veolia probeert namelijk zijn slechte dienstverlening te verbloemen. Het lijkt er sterk op dat er wordt gelogen door of de telefoniste of de chauffeur die zijn ronde niet gehaald krijgt. De manier waarop (oude en hulpbehoevende) mensen in de hoek worden gezet, is beschamend. Men denkt blijkbaar dat de mensen toch niet zullen klagen. Klagen helpt immers niet, is ook hun ervaring.
En als ze toch weer klagen, dan heeft Veolia waarschijnlijk “de boeken vervalst”. Ik hoorde ook dat met mensen wel wordt afgesproken op een plek waar niet mag worden gestopt (de Bongerd), maar dat naderhand als reden voor het niet verschijnen wordt opgegeven dat de rit geannuleerd was (wat pertinent niet waar was).
Zouden de telefonistes en/of de chauffeurs de opdracht hebben om smoezen te verzinnen? In ieder geval is de directie verantwoordelijk. En dan is het zeer waarschijnlijk dat er veel meer van dit soort ervaringen met Veolia zijn. Ondanks mijn voorbereiding op een goede kerstgedachte, zou je de verantwoordelijke hiervoor een paar maanden Siberië toewensen.
Afschriften van dit stukje heb ik gestuurd naar Sylvia Vaessen en Fer Gubbels, beide lid van de WMO – adviesraad.
Onderstaand het verhaal van mevrouw G. die onlangs (zaterdag 8 december 2007) van Hoensbroek naar het ziekenhuis in Brunssum moest. De afspraak voor behandeling was om 15.30 uur. De bus was besteld voor 14.45 uur. Je moet immers rekening houden met de aankomst van een bus een kwartier voor of na het afgesproken tijdstip.
De bus kwam niet om 15.00 uur. Dus gebeld: “De bus is onderweg mevrouw”. Om halfvier de afspraak en de bus maar afgebeld: “De bus is bij u langs geweest”. Nu hebben meneer en mevrouw G. vanaf kwart voor drie met de jas aan op de uitkijk gestaan.
Om halfzes! komt de bus (dus afbestelling niet doorgegeven en de bus was dus ook nog niet eerder geweest). Nadat mevrouw G. aan de chauffeur meedeelt dat het niet meer hoeft en dat de bus al is afbesteld, voegt de chauffeur mevrouw G. toe: “Door mensen zoals u rijden wij voor niks rond en lopen we zoveel vertraging op”.
Veolia en zijn contractpartners hebben het blijkbaar erg druk. Maar dat mag geen excuus zijn. Als er drukke momenten zijn, dan moeten er gewoon meer chauffeurs worden ingezet. Men is contractueel verplicht om een goede dienstverlening aan te bieden, met slechts beperkte marges. Maar te laat komen is al bijna de gewoonte.
Ik hoorde ook van een chauffeur die op hetzelfde tijdstip op acht plaatsen personen moest ophalen. Dat is toch geen plannen. Hier wreekt zich waarschijnlijk een krappe aanbesteding. Maar de vervoerder heeft wel beloofd de service te bieden voor het geoffreerde geld. Nu strijkt deze wel de vergoeding op, maar hij verzaakt in zijn dienstverlening. De opdrachtgever mag wat mij betreft Veolia hiervoor straffen.
Maar de klant is de dupe. Veolia probeert namelijk zijn slechte dienstverlening te verbloemen. Het lijkt er sterk op dat er wordt gelogen door of de telefoniste of de chauffeur die zijn ronde niet gehaald krijgt. De manier waarop (oude en hulpbehoevende) mensen in de hoek worden gezet, is beschamend. Men denkt blijkbaar dat de mensen toch niet zullen klagen. Klagen helpt immers niet, is ook hun ervaring.
En als ze toch weer klagen, dan heeft Veolia waarschijnlijk “de boeken vervalst”. Ik hoorde ook dat met mensen wel wordt afgesproken op een plek waar niet mag worden gestopt (de Bongerd), maar dat naderhand als reden voor het niet verschijnen wordt opgegeven dat de rit geannuleerd was (wat pertinent niet waar was).
Zouden de telefonistes en/of de chauffeurs de opdracht hebben om smoezen te verzinnen? In ieder geval is de directie verantwoordelijk. En dan is het zeer waarschijnlijk dat er veel meer van dit soort ervaringen met Veolia zijn. Ondanks mijn voorbereiding op een goede kerstgedachte, zou je de verantwoordelijke hiervoor een paar maanden Siberië toewensen.
Afschriften van dit stukje heb ik gestuurd naar Sylvia Vaessen en Fer Gubbels, beide lid van de WMO – adviesraad.
OMVH wordt HeerlenMondiaal
OMVH verandert zijn roepnaam in HeerlenMondiaal
De Vereniging Overleg Mondiale Vorming Heerlen heeft de afgelopen tijd nagedacht over interne vernieuwing. En daarbij waren we ook wat uitgekeken op de naam. Na wat heen en weer gepraat over mogelijkheden is dat nu HeerlenMondiaal. Formeel in de statuten en bij de inschrijving bij de Kamer van Koophandel verandert er niets, dus mag het worden beschouwd als onze nieuwe roepnaam en aanduiding. HeerlenMondiaal is korter en het “bekt lekkerder”.
Maar het geeft ook wat meer verbreding aan. Niet alleen mondiale vorming, maar het werken met mondiale problematieken in brede zin, is ons werkterrein. De speerpunten Internationale solidariteit, Mensenrechten, Mondiale Milieuproblematiek, Millenniumdoelen, de Multiculturele samenlevingen Vredesvraagstukken blijven natuurlijk. Ook de combinatie van enkele “eigen” activiteiten met het functioneren als platform voor aangesloten groepen en subsidieloket wordt gehandhaafd.
HeerlenMondiaal wordt aan elkaar geschreven. Dat moet de vaste verbintenis van Heerlen en de wereld verbeelden. We hebben de laatste maanden ook de website verder vernieuwd. Onder andere is deze nu ook een bron voor nieuws, activiteiten en dergelijke geworden (naast het maandblad Inkijk). Kijk daarom ook eens (of regelmatig en als favoriet of bladwijzer) naar www.heerlenmondiaal.nl.
Harrie Winteraeken (voorzitter HeerlenMondiaal)
De Vereniging Overleg Mondiale Vorming Heerlen heeft de afgelopen tijd nagedacht over interne vernieuwing. En daarbij waren we ook wat uitgekeken op de naam. Na wat heen en weer gepraat over mogelijkheden is dat nu HeerlenMondiaal. Formeel in de statuten en bij de inschrijving bij de Kamer van Koophandel verandert er niets, dus mag het worden beschouwd als onze nieuwe roepnaam en aanduiding. HeerlenMondiaal is korter en het “bekt lekkerder”.
Maar het geeft ook wat meer verbreding aan. Niet alleen mondiale vorming, maar het werken met mondiale problematieken in brede zin, is ons werkterrein. De speerpunten Internationale solidariteit, Mensenrechten, Mondiale Milieuproblematiek, Millenniumdoelen, de Multiculturele samenlevingen Vredesvraagstukken blijven natuurlijk. Ook de combinatie van enkele “eigen” activiteiten met het functioneren als platform voor aangesloten groepen en subsidieloket wordt gehandhaafd.
HeerlenMondiaal wordt aan elkaar geschreven. Dat moet de vaste verbintenis van Heerlen en de wereld verbeelden. We hebben de laatste maanden ook de website verder vernieuwd. Onder andere is deze nu ook een bron voor nieuws, activiteiten en dergelijke geworden (naast het maandblad Inkijk). Kijk daarom ook eens (of regelmatig en als favoriet of bladwijzer) naar www.heerlenmondiaal.nl.
Harrie Winteraeken (voorzitter HeerlenMondiaal)
Heerlen millenniumgemeente krijgt vervolg
Heerlen Millenniumgemeente krijgt vervolg
Vlak voor de zomer heeft het college van B&W een motie van de gemeenteraad overgenomen waar Heerlen invulling moet geven aan de Millenniumdoelen. Heerlen zou daarbij Millenniumgemeente moeten worden en zich aansluiten bij de VNG – initiatieven op dit terrein (zie ook mijn weblog op 22 september 2007).
Na wat heen en weer gebakkelei tussen ambtenaren en college werd in de vergadering van 6 december van de commissie Ruimtelijke Structuur over de voortgang bericht. De informatienotitie bevatte een verwijzing naar de VNG – initiatieven en wat het Centrum voor Ontwikkelingssamenwerking (COS) in Roermond voor de gemeente kan betekenen. Daarnaast was er een korte opsomming van wat de gemeente tot nu toe doet op het terrein van de millenniumdoelen waaronder de steun aan HeerlenMondiaal en enkele projecten in ontwikkelingslanden die gesteund zijn door de gemeente op voorwaarde dat de in Heerlen daarover bewustwordingsactiviteiten worden georganiseerd. Vanaf (eind?) 2008 wordt alleen nog eerlijke koffie geschonken in het gemeentehuis. Maar ook de bestrijding van de armoede in Heerlen en de projecten voor energiebesparing en duurzame energie (klimaatsbeleidsplan) kunnen worden gezien als invulling van de Millenniumdoelen.
Naar de toekomst toe wil de gemeente, conform afspraken tussen VNG en rijk 50 % duurzaam inkopen. Daarvoor wordt binnenkort een projectplan opgesteld en een projectgroep aan het werk gezet. Men denkt hier aan duurzaam geproduceerd hout in alle gemeentelijke nieuwbouw en renovatieprojecten en het gebruik van papier met het FSC – keurmerk. Ook Fair Trade producten zijn in beeld, maar dan alleen als ze niet meer dan 10 % duurder zijn dan alternatieven.
Tot slot vindt het college dat de gemeente zich kan aanmelden als Millenniumgemeente bij de VNG.
Ik ben met enkele collega’s van HeerlenMondiaal bij de behandeling van de notitie in de commissievergadering aanwezig geweest en heb ook ingesproken.
We zien deze notitie vooral als een startnotitie. Het is een nieuw goed begin. Al is bij mijn weten in 1989 de laatste notitie over Mondiaal beleid aan de orde geweest. HeerlenMondiaal biedt ook graag ondersteuning aan bij de verdere uitwerking. Natuurlijk wordt al jarenlang subsidie gegeven aan de Overleggroep Mondiale Vorming Heerlen (en nu dus HeerlenMondiaal), maar daar heeft Heerlen eigenlijk ook de problematiek een beetje mee uitbesteed. Ook de subsidievoorwaarde voor initiatiefnemers om zelf naar de burgers toe bewustwordingsprojecten op te zetten, is daar een voorbeeld van. De motie riep dan ook op dat de gemeente daarnaast zich ook zelf de Millenniumdoelen meer aantrekt.
En de problematiek zou ook meer integraal kunnen worden opgepakt. Want op veel meer beleidsterreinen zijn er verbindingen met de Millenniumdoelen te leggen. Voor concrete projecten is er wellicht subsidie beschikbaar vanuit het rijk. Dat heeft minister Koenders van Ontwikkelingssamenwerking in het vooruitzicht gesteld bij de Verklaring van Schokland op 7-7-7 (halfweg de periode van verwezenlijking van de Millenniumdoelen).
De commissie onderschreef de notitie en door enkele raadsleden (waaronder Yolanda Claessens van de SP) werden aanvullende suggesties gedaan. Wethouder Lex Smeets wil graag het maximale bereiken en gaf ook aan dat dit mag worden beschouwd als een startnotitie. Daarmee mag worden gesteld dat de intentie van de gemeente goed is. We zullen de uitwerking verder op de voet volgen. En dan zullen we ook inhoudelijk ingaan op de al in de notitie genoemde toekomstige stappen. Want die lijken met nauwelijks meer inspanning toch wel aangescherpt te kunnen worden.
Harrie Winteraeken
Vlak voor de zomer heeft het college van B&W een motie van de gemeenteraad overgenomen waar Heerlen invulling moet geven aan de Millenniumdoelen. Heerlen zou daarbij Millenniumgemeente moeten worden en zich aansluiten bij de VNG – initiatieven op dit terrein (zie ook mijn weblog op 22 september 2007).
Na wat heen en weer gebakkelei tussen ambtenaren en college werd in de vergadering van 6 december van de commissie Ruimtelijke Structuur over de voortgang bericht. De informatienotitie bevatte een verwijzing naar de VNG – initiatieven en wat het Centrum voor Ontwikkelingssamenwerking (COS) in Roermond voor de gemeente kan betekenen. Daarnaast was er een korte opsomming van wat de gemeente tot nu toe doet op het terrein van de millenniumdoelen waaronder de steun aan HeerlenMondiaal en enkele projecten in ontwikkelingslanden die gesteund zijn door de gemeente op voorwaarde dat de in Heerlen daarover bewustwordingsactiviteiten worden georganiseerd. Vanaf (eind?) 2008 wordt alleen nog eerlijke koffie geschonken in het gemeentehuis. Maar ook de bestrijding van de armoede in Heerlen en de projecten voor energiebesparing en duurzame energie (klimaatsbeleidsplan) kunnen worden gezien als invulling van de Millenniumdoelen.
Naar de toekomst toe wil de gemeente, conform afspraken tussen VNG en rijk 50 % duurzaam inkopen. Daarvoor wordt binnenkort een projectplan opgesteld en een projectgroep aan het werk gezet. Men denkt hier aan duurzaam geproduceerd hout in alle gemeentelijke nieuwbouw en renovatieprojecten en het gebruik van papier met het FSC – keurmerk. Ook Fair Trade producten zijn in beeld, maar dan alleen als ze niet meer dan 10 % duurder zijn dan alternatieven.
Tot slot vindt het college dat de gemeente zich kan aanmelden als Millenniumgemeente bij de VNG.
Ik ben met enkele collega’s van HeerlenMondiaal bij de behandeling van de notitie in de commissievergadering aanwezig geweest en heb ook ingesproken.
We zien deze notitie vooral als een startnotitie. Het is een nieuw goed begin. Al is bij mijn weten in 1989 de laatste notitie over Mondiaal beleid aan de orde geweest. HeerlenMondiaal biedt ook graag ondersteuning aan bij de verdere uitwerking. Natuurlijk wordt al jarenlang subsidie gegeven aan de Overleggroep Mondiale Vorming Heerlen (en nu dus HeerlenMondiaal), maar daar heeft Heerlen eigenlijk ook de problematiek een beetje mee uitbesteed. Ook de subsidievoorwaarde voor initiatiefnemers om zelf naar de burgers toe bewustwordingsprojecten op te zetten, is daar een voorbeeld van. De motie riep dan ook op dat de gemeente daarnaast zich ook zelf de Millenniumdoelen meer aantrekt.
En de problematiek zou ook meer integraal kunnen worden opgepakt. Want op veel meer beleidsterreinen zijn er verbindingen met de Millenniumdoelen te leggen. Voor concrete projecten is er wellicht subsidie beschikbaar vanuit het rijk. Dat heeft minister Koenders van Ontwikkelingssamenwerking in het vooruitzicht gesteld bij de Verklaring van Schokland op 7-7-7 (halfweg de periode van verwezenlijking van de Millenniumdoelen).
De commissie onderschreef de notitie en door enkele raadsleden (waaronder Yolanda Claessens van de SP) werden aanvullende suggesties gedaan. Wethouder Lex Smeets wil graag het maximale bereiken en gaf ook aan dat dit mag worden beschouwd als een startnotitie. Daarmee mag worden gesteld dat de intentie van de gemeente goed is. We zullen de uitwerking verder op de voet volgen. En dan zullen we ook inhoudelijk ingaan op de al in de notitie genoemde toekomstige stappen. Want die lijken met nauwelijks meer inspanning toch wel aangescherpt te kunnen worden.
Harrie Winteraeken
zondag 16 december 2007
Fietsersbond reageert op Luchtkwaliteitsplan Heerlen
Luchtkwaliteitsplan Heerlen slechts een stapje in de goede richting
De Fietsersbond afdeling Parkstad – Limburg wenst zijn mening kenbaar te maken over het Luchtkwaliteitsplan voor de gemeente Heerlen, zoals dat momenteel voor inspraak is vrijgegeven.
Onze brief bestaat uit drie hoofdonderdelen: algemene opmerkingen, opmerkingen ten aanzien van het rapport, de gehanteerde modellering en aannames, en opmerkingen over de te nemen maatregelen.
Algemene opmerkingen:
De fietser ademt graag schone lucht in. Daarin verschilt deze niet van andere burgers. Maar de fietser is wel kwetsbaar, vooral in straten met veel luchtvervuiling, omdat het lichaam een relatief grote zuurstofbehoefte heeft vanwege de actieve inspanning. De fietser heeft dus rechtstreeks baat bij het nemen van maatregelen die het inademen van fijn stof, vervuiling en gif verminderen. Vuile lucht betekent extra gezondheidsrisico’s voor fietsers en andere langzaam verkeersdeelnemers: fietsen is gezond maar hier en daar dus niet.
Daarbij heeft de fietser volgens ons extra recht van spreken. De fietser is geen veroorzaker van luchtvervuiling maar heeft er wel extra last van. De fietser mag dan ook met overtuiging de aanbeveling doen voor een oplossingsrichting voor de luchtvervuiling: stimuleer het fietsen!
De Fietsersbond waardeert het dat de gemeente een goede luchtkwaliteit serieus neemt en dat de gemeente binnen haar mogelijkheden maatregelen wil treffen die bijdragen aan de verbetering van de (lokale) luchtkwaliteit. De bescherming van de inwoners tegen de negatieve gezondheidseffecten van een slechte luchtkwaliteit is daarbij een belangrijke drijfveer. Deze basisdoelstelling van de gemeente wordt ook door de Fietsersbond onderschreven. Echter, de verbinding tussen basisdoelstelling en maatregelen is niet erg overtuigend gelegd. Ook gaat het plan niet in op de extra gezondheidsrisico’s voor fietsers en andere langzaam verkeersdeelnemers, vooral in straten met ernstige luchtvervuiling.
Rapport geeft een redelijk inzicht in de huidige stand van zaken. Maar als plan voor de toekomst heeft het te veel hiaten. Dit geldt voor de modelmatige onderbouwing. Wij vinden het beter om wel naar beste weten aandacht te besteden aan een aantal aspecten, ook als er nog specifieke kennis ontbreekt, dan dat onderwerpen niet aan de orde komen en dus de problematiek van de luchtvervuiling onvolledig wordt behandeld. Wij zullen hiervoor een aantal aanbevelingen voor aanvulling doen. In het plan worden veel aannames gedaan waar we toch vraagtekens bij moeten zetten. Daarnaast schuift het plan de keuzes voor specifieke maatregelen voor zich uit naar een nog op te stellen actieplan. De Fietsersbond wil met deze brief dan ook meedenken in het aangeven van deze oplossingsrichtingen.
De (technische) opmerkingen over het gepresenteerde plan
De berekeningen hebben plaatsgevonden op basis van de verkeersmilieukaarten: de situatie van 2005 en de voor Heerlen aangenomen autonome ontwikkeling (referentiesituatie 2010 en 2015 inclusief het effect van reeds ingezette maatregelen op Europees en nationaal niveau). Een van de conclusies van het rapport is dat in 2015 door de invloed van maatregelen op Europees en nationaal niveau alle
knelpunten ten aanzien van de norm voor fijn stof PM10 zijn opgelost. In het gehanteerde CAR-II-model wordt rekening gehouden met een daling van de emissies van het autoverkeer en van de achtergrondconcentratie. Met name hierdoor wordt de norm voor het aantal dagen overschrijding van de grenswaarde van de 24-uursgemiddelde concentratie van PM10 in 2015 niet meer overschreden.
Volgens de Fietsersbond lijkt het rapport eigenlijk te stellen dat het probleem van luchtkwaliteit zich met in acht name van enkele infrastructurele maatregelen (waarvan de binnenring de belangrijkste is), grotendeels vanzelf op te lossen door de autonome ontwikkeling van meer maar schonere auto’s? Deze denkrichting van het rapport wordt naar onze mening onvoldoende onderbouwd.
Het luchtkwaliteitsplan dient naar onze mening beter inzicht te geven in de aannames van mobiliteitsontwikkeling, verkeersdruk en vervuiling. Dit zijn essentiële parameters voor de uitkomsten van de berekeningen en dus ook voor de noodzakelijke maatregelen.
Volgens ons dient er in het rapport beter uitleg te worden gegeven over de rekenmethodiek en betrouwbaarheid van het gehanteerde CAR II model. Er dient ook op de uitkomsten een foutenmarge en nauwkeurigheidsanalyse worden toegepast, zodat bandbreedtes ontstaan waarbinnen het aannemelijk is dat deze autonome ontwikkelingen leiden tot lagere luchtvervuiling.
Dat de aannames discutabel kunnen zijn, wordt op blz. 25 van het plan ook aangegeven met de constatering dat het wagenpark minder snel schoner wordt dan eerst (in 2001) werd gedacht.
Zo is ook van belang kennis te nemen van de aanname die is gedaan voor de invloed van het dalende bevolkingsaantal en de vergrijzing op de mobiliteit. Is er sprake van minder mobiliteit en daardoor minder vervuiling? Of blijven ouderen zo lang mogelijk in hun oude (meer vervuilende) auto rijden?
Het rapport gaat niet in op de verwachte aanscherping van de norm voor fijnstof PM10 van 40 naar 20 mug/m³ in 2013 (mededeling Swen Everts, medisch milieukundige GGD 23 maart 2005). Deze aanscherping zal zeker consequenties hebben voor het wel of niet voldoen aan grenswaarden in 2010 en de maatregelen die dan daarvoor nodig zijn. Deze aanscherping is toch niet van de baan? In de regionale kranten van vrijdag 30 november 2007 wordt bericht over een akkoord op Europees niveau over de limieten voor fijn stof in de lucht. Naar onze mening dient het luchtkwaliteitsplan voordat het wordt vast gesteld inzicht te geven in deze nieuwe normen en de mogelijke consequenties daarvan voor de situatie in 2010 en 2015 plus de te nemen maatregelen.
De gehanteerde normen zijn overigens ook op zichzelf discutabel. Volgens de wereldgezondheidsorganisatie is er ten aanzien van fijn stof geen drempelwaarde bekend waaronder gezondheidseffecten niet meer voorkomen”. Naar onze mening dient in het rapport een relatie te worden gelegd tussen het wellicht halen van de norm en de dan toch nog aanwezige risico’s voor de volksgezondheid.
De Fietsersbond pleit dan ook voor een hoog ambitieniveau, mede omdat het net wel voldoen aan de grenswaarden geen garanties biedt dat mensen niet ziek worden of eerder sterven (in grotere aantallen dan dat er bij verkeersongelukken in Heerlen overlijden).
Het hanteren van een 24-uursnorm voor grenswaarden voor fijn stof (50 mug/m³ met 35 dagen overschrijding toegestaan), dus een gemiddelde over dag en nacht, zorgt al voor een grote onnauwkeurigheid bij de inschatting van de daadwerkelijk in te ademen luchtvervuiling. Het rapport geeft geen analyse over het toepassen van gemiddelden en de mogelijke afwijkingen van de werkelijke blootstelling aan vervuiling. De vervuiling verschilt sterk binnen een dag, zeker omdat er vooral in de spits relatief veel mensen worden blootgesteld aan veel hogere concentraties luchtvervuiling dan gemiddeld. Nu lijkt het alsof we met mondkapjes moeten fietsen (als deze al helpen) in straten waar de nacht het gemiddeld onder de grenswaarde brengt.
In het Verkeersmodel Parkstad Limburg zijn de verkeersintensiteiten voor de spitstijden 7.00 – 9.00 uur en 16.00 – 18.00 uur wel bekend. Dus moet de luchtvervuiling in de spits ook berekenbaar zijn. En daarmee moet een nauwkeurigere analyse mogelijk zijn van de daadwerkelijke inademing en de hierbij horende risico’s voor verkeersdeelnemers in de spits. Dit zou volgens de Fietsersbond vooral inzichtelijk moeten worden gemaakt bij knelpunten en andere drukke wegen. Hieruit kunnen extra argumenten uit voortkomen voor het zoeken naar (andere) oplossingen en het bereiken van de algemene beleidsdoelstelling: een gezonder leefmilieu.
Ook wordt er discussie gevoerd over de norm PM10. De Europese norm betreft fijn stof met een diameter van tien micrometer (PM10; een tiende van de dikte van een mensenhaar), waaronder ook niet gevaarlijke deeltjes als zeezout en bodemstof vallen. De meeste deeltjes die de gezondheid bedreigen zijn echter vier keer zo klein (PM2,5). Het zijn onder meer minuscule zwarte roetdeeltjes die tot diep in de longen doordringen. Juist die allerkleinste deeltjes zijn in belangrijke mate (circa 70 procent) afkomstig van verkeer en vervoer. Op blz. 29 van het rapport staat vermeld dat bij de workshop voor bewoners en belangstellenden van 30 november 2006 is gesteld dat deze opmerking over PM2,5 bewust niet is meegenomen. Naar onze mening onterecht. Waarschijnlijk wordt de PM2,5 in 2013 aangescherpt. Een nieuwe EU richtlijn is hiervoor op komst. Waarschijnlijk wordt deze norm op veel plaatsen in Heerlen niet gehaald? Daarom zijn er waarschijnlijk verdergaande maatregelen nodig. Wij vinden dat het plan wel in moet gaan op PM2,5; niet alleen in de relatie tussen fijn stof en volksgezondheid, maar ook voor de te kiezen maatregelen en hun effectiviteit. Als dit achterwege blijft is naar onze mening binnen de kortste keren sprake van een achterhaald luchtkwaliteitsplan.
In het plan zijn alleen de berekeningen langs straten weergegeven. Echter de werking van luchtvervuiling is gebiedsdekkend en dus ook verder van de straten af. Het zou volgens ons met een vlakdekkende kaart van Heerlen beter inzichtelijk moeten worden gemaakt hoe bewoners worden blootgesteld aan luchtvervuiling.
De invloed op de luchtkwaliteit van de A76, A79, N281 Antwerpseweg en Keulsebaan op het grondgebied van Heerlen, en in het bijzonder langs woongebieden wordt maar beperkt zichtbaar gemaakt. Zie figuur 5.1. De hieraan ten grondslag liggende gegevens uit de betreffende jaarrapportages zijn weliswaar niet berekend met het gehanteerde model, maar hadden ons inziens wel overgenomen kunnen worden op de kaarten. Daarnaast is het van belang dat cumulatie van luchtvervuiling in beeld wordt gebracht langs en in de buurt van deze wegen omdat de uitstraling van deze drukke wegen zich uitstrekt tot enkele honderden meters.
Het rapport constateert dat door ontwikkelingen in de ruimtelijke ordening er op enkele wegen in 2010 een toename ontstaat boven op de autonome ontwikkeling. Het rapport zou beter inzicht moeten geven hoe de meegenomen ruimtelijke ontwikkelingen zijn verrekend in het model. Welke verkeerstoename wordt aangenomen dat deze ontwikkelingen gaan veroorzaken. Is deze reëel?
Nieuwe ontwikkelingen mogen niet “in betekenende mate” meer luchtvervuiling veroorzaken. “In betekenende mate wordt uitgelegd dat projecten meer dan 3 % verslechtering luchtkwaliteit veroorzaken. Wij nemen aan dat hier ook verslechteringen zijn inbegrepen onder de grenswaarden.
Een van deze wegen waarop verslechtering optreedt, is de Looierstraat en dit houdt naar wij aannemen verband met de mogelijke vestiging van Arcus op het bedrijventerrein Coriopolis. Zo zal bijvoorbeeld de nieuw vestiging van Arcus uitkomen op meer dan 1000 motorvoertuigbewegingen per dag. Wij wijzen hierbij op een bericht in de Staatscourant van 28 november 2007 met als titel Luchtstudies “Raad van State-proof”. Bij grote projecten is naar onze mening ook apart verkeerskundig onderzoek noodzakelijk, waarop nader onderzoek naar de luchtkwaliteit kan worden gebaseerd.
Voor de beoogde locatie voor Arcus is onze mening extra luchtonderzoek noodzakelijk. Maar ook nieuwe plannen in Parkstad Limburg zoals de zwarte markt Euregiobazaar op de Bouwberg in Brunssum en een extra grote supermarkt zullen zeker gevolgen hebben, die modelmatig voorspelbaar zijn.
Aanbevelingen voor het vervolg en de te kiezen maatregelen
Vooraf aan onze aanbevelingen stellen wij dat de te nemen maatregelen ook daadwerkelijk zicht moeten geven op het bereiken van de doelstelling van een betere luchtkwaliteit. Dat kan volgens de Fietserbond voor een deel los staan van de mogelijke maar onzekere autonome ontwikkelingen van het verkeer.
De Fietserbond is het niet eens met de voorgestelde aanpak dat maatregelen van de gemeente voor PM10 vooral gericht moeten zijn op de korte termijn, omdat zich daarna het probleem vanzelf oplost.
Maatregelen die op langere termijn de PM10 concentraties laten dalen vindt de Fietsersbond zeker zinvol om uit te voeren.
De Fietsersbond is niet enthousiast over de voorgestelde ambitieniveaus. Sommige maatregelen uit het ambitieniveau 1 lijken niet zo nodig en ambitieniveau 3 bevat maatregelen die goed haalbaar en betaalbaar zijn.
De Fietsersbond is tevens voorstander van een integrale benadering, waarbij zoveel mogelijk maatregelen aan bod komen. Daarbij dienen de maatregelen met de meeste effectiviteit ook de hoogste prioriteit te krijgen, ook al zijn deze ingrijpend. Wij denken hier in het bijzonder aan maatregelen die fijn stof PM2,5 verminderen. Bronmaatregelen (die luchtverontreiniging voorkomen) hebben de voorkeur boven effectgerichte maatregelen. Naar mate maatregelen minder effectief zijn, dienen de kosten mede bepalend te zijn. Bijvoorbeeld maatregelen met minder effectiviteit kunnen toch worden genomen als ze relatief goedkoop zijn of een goede voorbeeldwerking hebben. Maatregelen die op andere beleidsaspecten ook effect sorteren of anderszins nuttig zijn (bv. oogpunt verkeersveiligheid, energiegebruik, gezondheidszorg, ruimtelijke ordening, algemene leefbaarheid en verblijfsklimaat) verdienen een hogere prioriteit. Het stimuleren van fietsgebruik of het openbaar vervoer zijn hier goede voorbeelden van.
Het plan erkent hiermee dat het nog te onvolledig is om de keuze van maatregelen te beargumenteren.
De effecten van de verschillende maatregelen zijn nog onvoldoende bekend. Daar is nog nader onderzoek voor nodig en moet de verdere uitwerking in een actieplan luchtkwaliteit nog plaatsvinden.
Daarom geeft de Fietsersbond nu ook een voorlopig oordeel op basis van de nu aangeboden gegevens en de hierboven beschreven criteria. Fietsersbond geeft onder dit voorbehoud nu de voorkeur aan voor de hieronder genoemde maatregelen (nummers uit het plan):
1. Invloed groen op luchtkwaliteit; het aanleggen van meer groen langs wegen omdat planten / bladeren roetdeeltjes opvangen.
3. Snelheidsbeperking; ook op de Antwerpseweg – Keulsebaan, A76 & A79.
4. Eenvoudig te nemen maatregelen om de doorstroming te bevorderen (dynamisch verkeersmanagement); vooral betere afstemming van verkeerslichten (7), groene golf (6), verkeersprestaties op locaties verbeteren waar dit kosteneffectief is (8) en waar nog mogelijk aanleg van rotondes.
9. Een schoner gemeentelijk wagenpark, inclusief gemeenschappelijke diensten zoals RD4.
10. Schoon openbaar vervoer (ook de door Veolia ingehuurde bussen voor spitsverkeer)
11. Invoeren van een milieuzone voor het centrum van Heerlen (inclusief cityring) en andere gebieden waar de norm wordt overschreden, waarbij diesel(vracht)auto’s zonder roetfilter worden geweerd / verboden. Dit in samenhang met 19. Stedelijke distributie en 20. Stimuleren schone voertuigen met parkeervergunningen en differentiatie van parkeertarieven over het algemeen.
13. Intensieve communicatie met burgers en bedrijven, inclusief vervoersmanagement bedrijven (15), bevorderen Nieuwe Rijden (16), positioneren kwetsbare groepen (18) en verbeteren Park and Ride (22); dit zijn essentiële maatregelen om een beter milieugedrag te realiseren
14. Handhaven milieueisen bedrijven (maar ook overige regels): essentieel voor een overheid die zichzelf serieus neemt en ook serieus wordt genomen, is een adequate controle op de naleving van de gestelde regels.
17. Bevorderen fietsgebruik; verdient uiteraard volgens de Fietsersbond een hoge prioriteit. Daarom nu ook een oproep aan de gemeente om meer werk te maken van het nog steeds concept Fietsbeleidsplan.
21. Haalbaarheid alternatieve brandstoffen en 27. stimuleren duurzame energie, dat overigens ook zijn beperkingen moet kennen voor zover biobrandstoffen niet ten koste gaan van voedselproductie en natuurgebieden (tropisch regenwoud). Maar het plan zal meer moeten ingaan op maatregelen die invloed hebben op de stedelijke achtergrondconcentratie (ook energiebesparing)
23. Verbetering openbaar vervoer en vergroting van het gebruik ervan; en 24. gratis openbaar vervoer. De nota zou naar onze mening een positiever effect zou moeten toekennen aan het streven om meer reizigers uit de auto en in het openbaar vervoer te krijgen.
28. Beter toezicht van verkeerspolitie op voertuigen die slecht zijn afgesteld en daardoor een rookpluim uitstoten of erg stinken; als hier geen goed toezicht op is, dan denken weggebruikers dat dit toegestaan is, het zijn vaak hele opvallende overtredingen, waar van de bestrijding ook een goede voorbeeldwerking uit gaat. De gemeente zou wellicht wat meer tegengas moeten geven aan de in onze ogen wat te terughoudende houding van de politie in dezen.
De Fietserbond stelt ook nog voor om twee maatregelen toe te voegen.
A. Het gebruik van vrachtwagens en machines met roetfilters wordt aanbestedingsvoorwaarde (bijvoorbeeld.l bij aanbestedingen van wegen of wegonderhoud).
B. Om het bewustzijn van de aanwezigheid bij de burgers te vergroten, kan de gemeente de actuele luchtvervuiling op enkele drukke plekken met informatiepanelen zichtbaar maken.
Daarnaast mag het volgens de Fietsersbond niet blijven bij een kwalitatieve beoordeling voor provinciale- en rijkswegen. De wegbeheerders Rijk (A76 en A79) en provincie dienen uitdrukkelijk te worden aangespoord om maatregelen te nemen, met als eerste snelheidsbeperkingen (vooral N281 naar 80 km/uur).
Ook verzoekt de Fietsersbond om de problematiek van de luchtvervuiling in Parkstad Limburg verband op te pakken. Veel van deze aspecten zijn gemeentegrens overstijgend. Denk maar aan extra automobiliteit bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen.
Slotconclusie
Uit onze (technische) opmerkingen blijkt dat we van mening zijn dat het gehanteerde model CAR 2 grote onvolkomenheden heeft en de aannames voor de toekomst niet duidelijk en wellicht ook discutabel zijn. Daarnaast is de relatie van het modelonderzoek met de te nemen maatregelen en hun effect niet sterk en rechtstreeks. Volgens ons is het rapport dus nog aanzienlijk te verbeteren.
Over de te nemen maatregelen is de Fietserbond positiever. Als deze met in acht name van onze aanbevelingen voor een belangrijk deel integraal worden uitgevoerd (vooral deze die haalbaar en betaalbaar zijn, ook nuttig zijn voor andere beleidsterreinen, ook al kosten ze soms behoorlijke inspanningen en zal er veel aan communicatie moeten gebeuren), dan bevat het luchtkwaliteitsplan voldoende handvatten om waar mogelijk de luchtkwaliteit te verbeteren. En dat is tenslotte ook de doelstelling van de gemeente.
Wij nemen aan dat u bij het verdere proces rekening zult houden met de belangen van fietsers over het algemeen en met deze inspraakreactie in het bijzonder. Indien u nog een nadere toelichting wenst, dan zijn wij hier vanzelfsprekend graag toe bereid.
Tot slot verzoeken wij u om de leden van de gemeenteraad in kennis te stellen van onze reactie.
namens het bestuur van de afdeling Parkstad Limburg van de Fietsersbond,
Harrie Winteraeken (voorzitter)
De Fietsersbond afdeling Parkstad – Limburg wenst zijn mening kenbaar te maken over het Luchtkwaliteitsplan voor de gemeente Heerlen, zoals dat momenteel voor inspraak is vrijgegeven.
Onze brief bestaat uit drie hoofdonderdelen: algemene opmerkingen, opmerkingen ten aanzien van het rapport, de gehanteerde modellering en aannames, en opmerkingen over de te nemen maatregelen.
Algemene opmerkingen:
De fietser ademt graag schone lucht in. Daarin verschilt deze niet van andere burgers. Maar de fietser is wel kwetsbaar, vooral in straten met veel luchtvervuiling, omdat het lichaam een relatief grote zuurstofbehoefte heeft vanwege de actieve inspanning. De fietser heeft dus rechtstreeks baat bij het nemen van maatregelen die het inademen van fijn stof, vervuiling en gif verminderen. Vuile lucht betekent extra gezondheidsrisico’s voor fietsers en andere langzaam verkeersdeelnemers: fietsen is gezond maar hier en daar dus niet.
Daarbij heeft de fietser volgens ons extra recht van spreken. De fietser is geen veroorzaker van luchtvervuiling maar heeft er wel extra last van. De fietser mag dan ook met overtuiging de aanbeveling doen voor een oplossingsrichting voor de luchtvervuiling: stimuleer het fietsen!
De Fietsersbond waardeert het dat de gemeente een goede luchtkwaliteit serieus neemt en dat de gemeente binnen haar mogelijkheden maatregelen wil treffen die bijdragen aan de verbetering van de (lokale) luchtkwaliteit. De bescherming van de inwoners tegen de negatieve gezondheidseffecten van een slechte luchtkwaliteit is daarbij een belangrijke drijfveer. Deze basisdoelstelling van de gemeente wordt ook door de Fietsersbond onderschreven. Echter, de verbinding tussen basisdoelstelling en maatregelen is niet erg overtuigend gelegd. Ook gaat het plan niet in op de extra gezondheidsrisico’s voor fietsers en andere langzaam verkeersdeelnemers, vooral in straten met ernstige luchtvervuiling.
Rapport geeft een redelijk inzicht in de huidige stand van zaken. Maar als plan voor de toekomst heeft het te veel hiaten. Dit geldt voor de modelmatige onderbouwing. Wij vinden het beter om wel naar beste weten aandacht te besteden aan een aantal aspecten, ook als er nog specifieke kennis ontbreekt, dan dat onderwerpen niet aan de orde komen en dus de problematiek van de luchtvervuiling onvolledig wordt behandeld. Wij zullen hiervoor een aantal aanbevelingen voor aanvulling doen. In het plan worden veel aannames gedaan waar we toch vraagtekens bij moeten zetten. Daarnaast schuift het plan de keuzes voor specifieke maatregelen voor zich uit naar een nog op te stellen actieplan. De Fietsersbond wil met deze brief dan ook meedenken in het aangeven van deze oplossingsrichtingen.
De (technische) opmerkingen over het gepresenteerde plan
De berekeningen hebben plaatsgevonden op basis van de verkeersmilieukaarten: de situatie van 2005 en de voor Heerlen aangenomen autonome ontwikkeling (referentiesituatie 2010 en 2015 inclusief het effect van reeds ingezette maatregelen op Europees en nationaal niveau). Een van de conclusies van het rapport is dat in 2015 door de invloed van maatregelen op Europees en nationaal niveau alle
knelpunten ten aanzien van de norm voor fijn stof PM10 zijn opgelost. In het gehanteerde CAR-II-model wordt rekening gehouden met een daling van de emissies van het autoverkeer en van de achtergrondconcentratie. Met name hierdoor wordt de norm voor het aantal dagen overschrijding van de grenswaarde van de 24-uursgemiddelde concentratie van PM10 in 2015 niet meer overschreden.
Volgens de Fietsersbond lijkt het rapport eigenlijk te stellen dat het probleem van luchtkwaliteit zich met in acht name van enkele infrastructurele maatregelen (waarvan de binnenring de belangrijkste is), grotendeels vanzelf op te lossen door de autonome ontwikkeling van meer maar schonere auto’s? Deze denkrichting van het rapport wordt naar onze mening onvoldoende onderbouwd.
Het luchtkwaliteitsplan dient naar onze mening beter inzicht te geven in de aannames van mobiliteitsontwikkeling, verkeersdruk en vervuiling. Dit zijn essentiële parameters voor de uitkomsten van de berekeningen en dus ook voor de noodzakelijke maatregelen.
Volgens ons dient er in het rapport beter uitleg te worden gegeven over de rekenmethodiek en betrouwbaarheid van het gehanteerde CAR II model. Er dient ook op de uitkomsten een foutenmarge en nauwkeurigheidsanalyse worden toegepast, zodat bandbreedtes ontstaan waarbinnen het aannemelijk is dat deze autonome ontwikkelingen leiden tot lagere luchtvervuiling.
Dat de aannames discutabel kunnen zijn, wordt op blz. 25 van het plan ook aangegeven met de constatering dat het wagenpark minder snel schoner wordt dan eerst (in 2001) werd gedacht.
Zo is ook van belang kennis te nemen van de aanname die is gedaan voor de invloed van het dalende bevolkingsaantal en de vergrijzing op de mobiliteit. Is er sprake van minder mobiliteit en daardoor minder vervuiling? Of blijven ouderen zo lang mogelijk in hun oude (meer vervuilende) auto rijden?
Het rapport gaat niet in op de verwachte aanscherping van de norm voor fijnstof PM10 van 40 naar 20 mug/m³ in 2013 (mededeling Swen Everts, medisch milieukundige GGD 23 maart 2005). Deze aanscherping zal zeker consequenties hebben voor het wel of niet voldoen aan grenswaarden in 2010 en de maatregelen die dan daarvoor nodig zijn. Deze aanscherping is toch niet van de baan? In de regionale kranten van vrijdag 30 november 2007 wordt bericht over een akkoord op Europees niveau over de limieten voor fijn stof in de lucht. Naar onze mening dient het luchtkwaliteitsplan voordat het wordt vast gesteld inzicht te geven in deze nieuwe normen en de mogelijke consequenties daarvan voor de situatie in 2010 en 2015 plus de te nemen maatregelen.
De gehanteerde normen zijn overigens ook op zichzelf discutabel. Volgens de wereldgezondheidsorganisatie is er ten aanzien van fijn stof geen drempelwaarde bekend waaronder gezondheidseffecten niet meer voorkomen”. Naar onze mening dient in het rapport een relatie te worden gelegd tussen het wellicht halen van de norm en de dan toch nog aanwezige risico’s voor de volksgezondheid.
De Fietsersbond pleit dan ook voor een hoog ambitieniveau, mede omdat het net wel voldoen aan de grenswaarden geen garanties biedt dat mensen niet ziek worden of eerder sterven (in grotere aantallen dan dat er bij verkeersongelukken in Heerlen overlijden).
Het hanteren van een 24-uursnorm voor grenswaarden voor fijn stof (50 mug/m³ met 35 dagen overschrijding toegestaan), dus een gemiddelde over dag en nacht, zorgt al voor een grote onnauwkeurigheid bij de inschatting van de daadwerkelijk in te ademen luchtvervuiling. Het rapport geeft geen analyse over het toepassen van gemiddelden en de mogelijke afwijkingen van de werkelijke blootstelling aan vervuiling. De vervuiling verschilt sterk binnen een dag, zeker omdat er vooral in de spits relatief veel mensen worden blootgesteld aan veel hogere concentraties luchtvervuiling dan gemiddeld. Nu lijkt het alsof we met mondkapjes moeten fietsen (als deze al helpen) in straten waar de nacht het gemiddeld onder de grenswaarde brengt.
In het Verkeersmodel Parkstad Limburg zijn de verkeersintensiteiten voor de spitstijden 7.00 – 9.00 uur en 16.00 – 18.00 uur wel bekend. Dus moet de luchtvervuiling in de spits ook berekenbaar zijn. En daarmee moet een nauwkeurigere analyse mogelijk zijn van de daadwerkelijke inademing en de hierbij horende risico’s voor verkeersdeelnemers in de spits. Dit zou volgens de Fietsersbond vooral inzichtelijk moeten worden gemaakt bij knelpunten en andere drukke wegen. Hieruit kunnen extra argumenten uit voortkomen voor het zoeken naar (andere) oplossingen en het bereiken van de algemene beleidsdoelstelling: een gezonder leefmilieu.
Ook wordt er discussie gevoerd over de norm PM10. De Europese norm betreft fijn stof met een diameter van tien micrometer (PM10; een tiende van de dikte van een mensenhaar), waaronder ook niet gevaarlijke deeltjes als zeezout en bodemstof vallen. De meeste deeltjes die de gezondheid bedreigen zijn echter vier keer zo klein (PM2,5). Het zijn onder meer minuscule zwarte roetdeeltjes die tot diep in de longen doordringen. Juist die allerkleinste deeltjes zijn in belangrijke mate (circa 70 procent) afkomstig van verkeer en vervoer. Op blz. 29 van het rapport staat vermeld dat bij de workshop voor bewoners en belangstellenden van 30 november 2006 is gesteld dat deze opmerking over PM2,5 bewust niet is meegenomen. Naar onze mening onterecht. Waarschijnlijk wordt de PM2,5 in 2013 aangescherpt. Een nieuwe EU richtlijn is hiervoor op komst. Waarschijnlijk wordt deze norm op veel plaatsen in Heerlen niet gehaald? Daarom zijn er waarschijnlijk verdergaande maatregelen nodig. Wij vinden dat het plan wel in moet gaan op PM2,5; niet alleen in de relatie tussen fijn stof en volksgezondheid, maar ook voor de te kiezen maatregelen en hun effectiviteit. Als dit achterwege blijft is naar onze mening binnen de kortste keren sprake van een achterhaald luchtkwaliteitsplan.
In het plan zijn alleen de berekeningen langs straten weergegeven. Echter de werking van luchtvervuiling is gebiedsdekkend en dus ook verder van de straten af. Het zou volgens ons met een vlakdekkende kaart van Heerlen beter inzichtelijk moeten worden gemaakt hoe bewoners worden blootgesteld aan luchtvervuiling.
De invloed op de luchtkwaliteit van de A76, A79, N281 Antwerpseweg en Keulsebaan op het grondgebied van Heerlen, en in het bijzonder langs woongebieden wordt maar beperkt zichtbaar gemaakt. Zie figuur 5.1. De hieraan ten grondslag liggende gegevens uit de betreffende jaarrapportages zijn weliswaar niet berekend met het gehanteerde model, maar hadden ons inziens wel overgenomen kunnen worden op de kaarten. Daarnaast is het van belang dat cumulatie van luchtvervuiling in beeld wordt gebracht langs en in de buurt van deze wegen omdat de uitstraling van deze drukke wegen zich uitstrekt tot enkele honderden meters.
Het rapport constateert dat door ontwikkelingen in de ruimtelijke ordening er op enkele wegen in 2010 een toename ontstaat boven op de autonome ontwikkeling. Het rapport zou beter inzicht moeten geven hoe de meegenomen ruimtelijke ontwikkelingen zijn verrekend in het model. Welke verkeerstoename wordt aangenomen dat deze ontwikkelingen gaan veroorzaken. Is deze reëel?
Nieuwe ontwikkelingen mogen niet “in betekenende mate” meer luchtvervuiling veroorzaken. “In betekenende mate wordt uitgelegd dat projecten meer dan 3 % verslechtering luchtkwaliteit veroorzaken. Wij nemen aan dat hier ook verslechteringen zijn inbegrepen onder de grenswaarden.
Een van deze wegen waarop verslechtering optreedt, is de Looierstraat en dit houdt naar wij aannemen verband met de mogelijke vestiging van Arcus op het bedrijventerrein Coriopolis. Zo zal bijvoorbeeld de nieuw vestiging van Arcus uitkomen op meer dan 1000 motorvoertuigbewegingen per dag. Wij wijzen hierbij op een bericht in de Staatscourant van 28 november 2007 met als titel Luchtstudies “Raad van State-proof”. Bij grote projecten is naar onze mening ook apart verkeerskundig onderzoek noodzakelijk, waarop nader onderzoek naar de luchtkwaliteit kan worden gebaseerd.
Voor de beoogde locatie voor Arcus is onze mening extra luchtonderzoek noodzakelijk. Maar ook nieuwe plannen in Parkstad Limburg zoals de zwarte markt Euregiobazaar op de Bouwberg in Brunssum en een extra grote supermarkt zullen zeker gevolgen hebben, die modelmatig voorspelbaar zijn.
Aanbevelingen voor het vervolg en de te kiezen maatregelen
Vooraf aan onze aanbevelingen stellen wij dat de te nemen maatregelen ook daadwerkelijk zicht moeten geven op het bereiken van de doelstelling van een betere luchtkwaliteit. Dat kan volgens de Fietserbond voor een deel los staan van de mogelijke maar onzekere autonome ontwikkelingen van het verkeer.
De Fietserbond is het niet eens met de voorgestelde aanpak dat maatregelen van de gemeente voor PM10 vooral gericht moeten zijn op de korte termijn, omdat zich daarna het probleem vanzelf oplost.
Maatregelen die op langere termijn de PM10 concentraties laten dalen vindt de Fietsersbond zeker zinvol om uit te voeren.
De Fietsersbond is niet enthousiast over de voorgestelde ambitieniveaus. Sommige maatregelen uit het ambitieniveau 1 lijken niet zo nodig en ambitieniveau 3 bevat maatregelen die goed haalbaar en betaalbaar zijn.
De Fietsersbond is tevens voorstander van een integrale benadering, waarbij zoveel mogelijk maatregelen aan bod komen. Daarbij dienen de maatregelen met de meeste effectiviteit ook de hoogste prioriteit te krijgen, ook al zijn deze ingrijpend. Wij denken hier in het bijzonder aan maatregelen die fijn stof PM2,5 verminderen. Bronmaatregelen (die luchtverontreiniging voorkomen) hebben de voorkeur boven effectgerichte maatregelen. Naar mate maatregelen minder effectief zijn, dienen de kosten mede bepalend te zijn. Bijvoorbeeld maatregelen met minder effectiviteit kunnen toch worden genomen als ze relatief goedkoop zijn of een goede voorbeeldwerking hebben. Maatregelen die op andere beleidsaspecten ook effect sorteren of anderszins nuttig zijn (bv. oogpunt verkeersveiligheid, energiegebruik, gezondheidszorg, ruimtelijke ordening, algemene leefbaarheid en verblijfsklimaat) verdienen een hogere prioriteit. Het stimuleren van fietsgebruik of het openbaar vervoer zijn hier goede voorbeelden van.
Het plan erkent hiermee dat het nog te onvolledig is om de keuze van maatregelen te beargumenteren.
De effecten van de verschillende maatregelen zijn nog onvoldoende bekend. Daar is nog nader onderzoek voor nodig en moet de verdere uitwerking in een actieplan luchtkwaliteit nog plaatsvinden.
Daarom geeft de Fietsersbond nu ook een voorlopig oordeel op basis van de nu aangeboden gegevens en de hierboven beschreven criteria. Fietsersbond geeft onder dit voorbehoud nu de voorkeur aan voor de hieronder genoemde maatregelen (nummers uit het plan):
1. Invloed groen op luchtkwaliteit; het aanleggen van meer groen langs wegen omdat planten / bladeren roetdeeltjes opvangen.
3. Snelheidsbeperking; ook op de Antwerpseweg – Keulsebaan, A76 & A79.
4. Eenvoudig te nemen maatregelen om de doorstroming te bevorderen (dynamisch verkeersmanagement); vooral betere afstemming van verkeerslichten (7), groene golf (6), verkeersprestaties op locaties verbeteren waar dit kosteneffectief is (8) en waar nog mogelijk aanleg van rotondes.
9. Een schoner gemeentelijk wagenpark, inclusief gemeenschappelijke diensten zoals RD4.
10. Schoon openbaar vervoer (ook de door Veolia ingehuurde bussen voor spitsverkeer)
11. Invoeren van een milieuzone voor het centrum van Heerlen (inclusief cityring) en andere gebieden waar de norm wordt overschreden, waarbij diesel(vracht)auto’s zonder roetfilter worden geweerd / verboden. Dit in samenhang met 19. Stedelijke distributie en 20. Stimuleren schone voertuigen met parkeervergunningen en differentiatie van parkeertarieven over het algemeen.
13. Intensieve communicatie met burgers en bedrijven, inclusief vervoersmanagement bedrijven (15), bevorderen Nieuwe Rijden (16), positioneren kwetsbare groepen (18) en verbeteren Park and Ride (22); dit zijn essentiële maatregelen om een beter milieugedrag te realiseren
14. Handhaven milieueisen bedrijven (maar ook overige regels): essentieel voor een overheid die zichzelf serieus neemt en ook serieus wordt genomen, is een adequate controle op de naleving van de gestelde regels.
17. Bevorderen fietsgebruik; verdient uiteraard volgens de Fietsersbond een hoge prioriteit. Daarom nu ook een oproep aan de gemeente om meer werk te maken van het nog steeds concept Fietsbeleidsplan.
21. Haalbaarheid alternatieve brandstoffen en 27. stimuleren duurzame energie, dat overigens ook zijn beperkingen moet kennen voor zover biobrandstoffen niet ten koste gaan van voedselproductie en natuurgebieden (tropisch regenwoud). Maar het plan zal meer moeten ingaan op maatregelen die invloed hebben op de stedelijke achtergrondconcentratie (ook energiebesparing)
23. Verbetering openbaar vervoer en vergroting van het gebruik ervan; en 24. gratis openbaar vervoer. De nota zou naar onze mening een positiever effect zou moeten toekennen aan het streven om meer reizigers uit de auto en in het openbaar vervoer te krijgen.
28. Beter toezicht van verkeerspolitie op voertuigen die slecht zijn afgesteld en daardoor een rookpluim uitstoten of erg stinken; als hier geen goed toezicht op is, dan denken weggebruikers dat dit toegestaan is, het zijn vaak hele opvallende overtredingen, waar van de bestrijding ook een goede voorbeeldwerking uit gaat. De gemeente zou wellicht wat meer tegengas moeten geven aan de in onze ogen wat te terughoudende houding van de politie in dezen.
De Fietserbond stelt ook nog voor om twee maatregelen toe te voegen.
A. Het gebruik van vrachtwagens en machines met roetfilters wordt aanbestedingsvoorwaarde (bijvoorbeeld.l bij aanbestedingen van wegen of wegonderhoud).
B. Om het bewustzijn van de aanwezigheid bij de burgers te vergroten, kan de gemeente de actuele luchtvervuiling op enkele drukke plekken met informatiepanelen zichtbaar maken.
Daarnaast mag het volgens de Fietsersbond niet blijven bij een kwalitatieve beoordeling voor provinciale- en rijkswegen. De wegbeheerders Rijk (A76 en A79) en provincie dienen uitdrukkelijk te worden aangespoord om maatregelen te nemen, met als eerste snelheidsbeperkingen (vooral N281 naar 80 km/uur).
Ook verzoekt de Fietsersbond om de problematiek van de luchtvervuiling in Parkstad Limburg verband op te pakken. Veel van deze aspecten zijn gemeentegrens overstijgend. Denk maar aan extra automobiliteit bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen.
Slotconclusie
Uit onze (technische) opmerkingen blijkt dat we van mening zijn dat het gehanteerde model CAR 2 grote onvolkomenheden heeft en de aannames voor de toekomst niet duidelijk en wellicht ook discutabel zijn. Daarnaast is de relatie van het modelonderzoek met de te nemen maatregelen en hun effect niet sterk en rechtstreeks. Volgens ons is het rapport dus nog aanzienlijk te verbeteren.
Over de te nemen maatregelen is de Fietserbond positiever. Als deze met in acht name van onze aanbevelingen voor een belangrijk deel integraal worden uitgevoerd (vooral deze die haalbaar en betaalbaar zijn, ook nuttig zijn voor andere beleidsterreinen, ook al kosten ze soms behoorlijke inspanningen en zal er veel aan communicatie moeten gebeuren), dan bevat het luchtkwaliteitsplan voldoende handvatten om waar mogelijk de luchtkwaliteit te verbeteren. En dat is tenslotte ook de doelstelling van de gemeente.
Wij nemen aan dat u bij het verdere proces rekening zult houden met de belangen van fietsers over het algemeen en met deze inspraakreactie in het bijzonder. Indien u nog een nadere toelichting wenst, dan zijn wij hier vanzelfsprekend graag toe bereid.
Tot slot verzoeken wij u om de leden van de gemeenteraad in kennis te stellen van onze reactie.
namens het bestuur van de afdeling Parkstad Limburg van de Fietsersbond,
Harrie Winteraeken (voorzitter)
Discutabele projecten worden nooit snel uitgevoerd
Opiniebijdrage
Discutabele projecten worden nooit snel uitgevoerd
De provincie Limburg pleit in de regionale kranten van 29 november 2007 voor een nieuwe structuur om projecten sneller te realiseren: de Overheids – NV. Ik neem aan dat hier een soort uitvoeringsorgaan mee wordt bedoeld dat wel gefinancierd wordt door de overheid, maar geen rechtstreekse bemoeienis meer heeft vanuit gemeentebesturen of het provinciebestuur. Het lijkt een nieuwe ster aan het firmament, maar de kans dat deze structuur meer voor elkaar krijgt dan de bestaande, lijkt mij erg klein.
Het wekt wel verbazing dat de provincie alweer is uitgekeken op de bestaande structuren. We hebben pas twee jaar het nieuwe WGR+ Parkstad Limburg als samenwerkingsorgaan. En de Parkstad Limburg Ontwikkelingsmaatschappij? Daar zou toch meer daadkracht vanuit gaan? En voor het landelijk gebied zijn er gebiedcommissies in het leven geroepen die dat wat gebeuren moet, gaan aansturen. In nieuwe structuurdiscussies gaat vergelijkbaar met gemeentelijke herindelingen veel tijd en energie zitten, waardoor de voortgang eerder vertraagt.
De voortgang van projecten hangt maar zeer ten dele af van wie de initiatiefnemer of trekker is. Het wordt veel meer bepaald door de kwaliteit van de projecten. En daarbij is kwaliteit meer dan verwacht economisch rendement of behoefte vanuit de markt. Een goed project is niet of weinig discutabel, ook wanneer het andere belangen treft. Projecten zullen altijd voldoende rekening moeten houden met algemene tendensen, met hun omgeving, met de ruimtelijke ordening, het milieu enz. Projecten die deze afweging onvoldoende maken, lopen onherroepelijk vertraging op.
Zo kan Albert Heijn nog 10 jaar een supermarkt bij het Parkstad Limburg stadion willen vestigen; het blijft een feit dat de daar bestede euro’s niet elders meer kunnen worden uitgegeven en dus gaat zo’n vestiging altijd ten koste van buurt- en wijkwinkelcentra. En die uithoek in Parkstad Limburg blijft de verkeerde plek omdat deze alleen met veel extra automobiliteit kan functioneren (extra energieverbruik en luchtvervuiling) en tevens minder toegankelijk is voor mensen die niet auto-mobiel zijn.
Sinds kort klinkt er de roep om rondom de buitenring van alles en nog wat te ontwikkelen: woningbouw, bedrijventerreinen, recreatieobjecten enz. Men wil blijkbaar de buitenring gaan gebruiken als nieuwe stadsgrens tot waar de open ruimte mag worden volgebouwd. Dadelijk wordt de buitenring nog beargumenteerd met verkeersaantallen vanuit projecten die nu nog hoogst onzeker zijn. Met de vergrijzing en lagere bevolkingsgetallen houdt men geen rekening. En ook niet met het feit dat het achterland van Brunssum minder geschikt is voor functies die publiek aantrekken van buiten de regio in plaats van de omgeving van stations of zelfs de Antwerpse- en Keulseweg. Ook voor de natuur en landschappelijke kwaliteit is de buitenring echt een bedreiging die het beste kan worden bestreden door de buitenring niet aan te leggen.
Maar er is ook een positief punt als de initiatiefnemer of trekker van projecten wat verder weg staat van de gemeentelijke en/of provinciale overheid. De overheid kan zich dan beter concentreren op haar taken van ruimtelijke ordening en vergunningverlening. De overheid kan daarbij zorgvuldiger en onafhankelijker van de initiatiefnemer functioneren.
Want regelmatig wordt de indruk gewekt dat als de bestuurders van gemeente en/of provincie iets willen ontwikkelen, dat dan die interne belangenafweging wel eens onder druk staat. Het belang van het project op zich wordt dan inzet van de procedure. Daardoor kan de belangenafweging wel eens niet volledig zijn. Via inspraak en bezwaarschriften van buitenaf wordt men dan weer gewezen op die noodzakelijke volledige belangenafweging. Dan lopen projecten vaak weer vertraging op. En dat verwondert dan weer de bestuurders.
Als de provincie Parkstad Limburg € 40 miljoen wil geven voor echt goede structuurversterkende projecten, dan is dat vanzelfsprekend welkom. Maar a.u.b. zonder structuurdiscussie erbij.
Ten Esschen – Heerlen, 29 november 2007
Discutabele projecten worden nooit snel uitgevoerd
De provincie Limburg pleit in de regionale kranten van 29 november 2007 voor een nieuwe structuur om projecten sneller te realiseren: de Overheids – NV. Ik neem aan dat hier een soort uitvoeringsorgaan mee wordt bedoeld dat wel gefinancierd wordt door de overheid, maar geen rechtstreekse bemoeienis meer heeft vanuit gemeentebesturen of het provinciebestuur. Het lijkt een nieuwe ster aan het firmament, maar de kans dat deze structuur meer voor elkaar krijgt dan de bestaande, lijkt mij erg klein.
Het wekt wel verbazing dat de provincie alweer is uitgekeken op de bestaande structuren. We hebben pas twee jaar het nieuwe WGR+ Parkstad Limburg als samenwerkingsorgaan. En de Parkstad Limburg Ontwikkelingsmaatschappij? Daar zou toch meer daadkracht vanuit gaan? En voor het landelijk gebied zijn er gebiedcommissies in het leven geroepen die dat wat gebeuren moet, gaan aansturen. In nieuwe structuurdiscussies gaat vergelijkbaar met gemeentelijke herindelingen veel tijd en energie zitten, waardoor de voortgang eerder vertraagt.
De voortgang van projecten hangt maar zeer ten dele af van wie de initiatiefnemer of trekker is. Het wordt veel meer bepaald door de kwaliteit van de projecten. En daarbij is kwaliteit meer dan verwacht economisch rendement of behoefte vanuit de markt. Een goed project is niet of weinig discutabel, ook wanneer het andere belangen treft. Projecten zullen altijd voldoende rekening moeten houden met algemene tendensen, met hun omgeving, met de ruimtelijke ordening, het milieu enz. Projecten die deze afweging onvoldoende maken, lopen onherroepelijk vertraging op.
Zo kan Albert Heijn nog 10 jaar een supermarkt bij het Parkstad Limburg stadion willen vestigen; het blijft een feit dat de daar bestede euro’s niet elders meer kunnen worden uitgegeven en dus gaat zo’n vestiging altijd ten koste van buurt- en wijkwinkelcentra. En die uithoek in Parkstad Limburg blijft de verkeerde plek omdat deze alleen met veel extra automobiliteit kan functioneren (extra energieverbruik en luchtvervuiling) en tevens minder toegankelijk is voor mensen die niet auto-mobiel zijn.
Sinds kort klinkt er de roep om rondom de buitenring van alles en nog wat te ontwikkelen: woningbouw, bedrijventerreinen, recreatieobjecten enz. Men wil blijkbaar de buitenring gaan gebruiken als nieuwe stadsgrens tot waar de open ruimte mag worden volgebouwd. Dadelijk wordt de buitenring nog beargumenteerd met verkeersaantallen vanuit projecten die nu nog hoogst onzeker zijn. Met de vergrijzing en lagere bevolkingsgetallen houdt men geen rekening. En ook niet met het feit dat het achterland van Brunssum minder geschikt is voor functies die publiek aantrekken van buiten de regio in plaats van de omgeving van stations of zelfs de Antwerpse- en Keulseweg. Ook voor de natuur en landschappelijke kwaliteit is de buitenring echt een bedreiging die het beste kan worden bestreden door de buitenring niet aan te leggen.
Maar er is ook een positief punt als de initiatiefnemer of trekker van projecten wat verder weg staat van de gemeentelijke en/of provinciale overheid. De overheid kan zich dan beter concentreren op haar taken van ruimtelijke ordening en vergunningverlening. De overheid kan daarbij zorgvuldiger en onafhankelijker van de initiatiefnemer functioneren.
Want regelmatig wordt de indruk gewekt dat als de bestuurders van gemeente en/of provincie iets willen ontwikkelen, dat dan die interne belangenafweging wel eens onder druk staat. Het belang van het project op zich wordt dan inzet van de procedure. Daardoor kan de belangenafweging wel eens niet volledig zijn. Via inspraak en bezwaarschriften van buitenaf wordt men dan weer gewezen op die noodzakelijke volledige belangenafweging. Dan lopen projecten vaak weer vertraging op. En dat verwondert dan weer de bestuurders.
Als de provincie Parkstad Limburg € 40 miljoen wil geven voor echt goede structuurversterkende projecten, dan is dat vanzelfsprekend welkom. Maar a.u.b. zonder structuurdiscussie erbij.
Ten Esschen – Heerlen, 29 november 2007
Fietsersbond wil in Gulpen-Wittem lagere snelheid wegen
PERSBERICHT
B&W Gulpen-Wittem draaien goed voorstel terug
Fietsersbond wil vrijliggende fietspaden in Gulpen-Wittem
Onlangs besloot het college van burgemeester en wethouders van Gulpen-Wittem in het kader van het gemeentelijk verkeer- en vervoersplan om geen snelheidsbeperkende maatregelen te nemen op 80 km – wegen in het buitengebied van deze gemeente. Ook zal de gemeente binnen de bebouwde kom geen 30 km – gebieden aanleggen. Door deze voornemens uit het ontwerp gemeentelijk verkeer- en vervoersplan terug te draaien, zwicht het college blijkbaar voor een storm van protest.
B&W hebben een verkeerd besluit genomen om het ontwerpplan te wijzigen. Verkeerd omdat de verkeersveiligheid er niet mee is gediend. De gemeentelijke verbindingswegen in het buitengebied zijn erg onveilig voor langzaam verkeer. Dit geldt in het bijzonder voor wegen waar een maximumsnelheid voor gemotoriseerd verkeer van 80 km/uur geldt en waar de weg bestaat uit twee keer 1 rijbaan zonder scheiding van snel- en langzaam verkeer. Deze wegen zijn over het algemeen behoorlijk smal en soms ook erg bochtig.
Op dit type wegen kunnen gevaarlijke situaties ontstaan waarbij hard rijdende auto’s en fietsers in het gedrang komen. Hoewel niet bekend met de daadwerkelijke ongevallencijfers in Gulpen-Wittem, mag ervan worden uitgegaan dat de risico’s voor fietsers en andere langzame verkeersdeelnemers te groot zijn. Daarbij wordt gerefereerd aan een ernstig ongeluk op 5 augustus jl. in Reimerstok waarbij drie jongeren werden aangereden.
Met het handhaven van hoge maximumsnelheden wordt er onvoldoende rekening gehouden met de belangen van fietsers (en voetgangers). Het lijkt erop dat de gemeente deze weggebruikers het gebruik van deze verbindende wegen ontraadt en aanbeveelt om een veldweg of karrenspoor te gebruiken.
Het verlagen van de snelheden voor gemotoriseerd verkeer naar 60 km/uur buiten de bebouwde kom en 30 km/uur in woonstraten is een eerste stap in de richting van een duurzaam veilig ingericht wegennet. Echter, 60 km/uur is nog te hard voor wegen zonder scheiding van langzaam- en snelverkeer, vooral omdat de verschillen in snelheid te groot zijn.
De volgende stap zou dan moeten zijn dat de verbindende wegen in het buitengebied en de meeste woonstraten binnen de bebouwde kom worden gereconstrueerd. De betreffende verbindende wegen zouden alle een vrijliggend fietspad moeten krijgen. De 30 km – gebieden zijn als woonerf in te richten. Wegen met een maximumsnelheid van 50 km/uur kunnen fietsstroken krijgen, maar deze zijn volgens de Fietsersbond alleen acceptabel als ze minstens 1,5 meter breed zijn, duidelijk rood asfalt hebben en goed onderhouden worden.
Het nieuwe gemeentelijke verkeer- en vervoersplan biedt een goede gelegenheid om te werken aan de inrichting van wegen volgens de huidige inzichten van Duurzaam Veilig. Het plan zou maatregelen moeten bevatten voor een structurele verbetering van de veiligheid en het comfort van de fietsers en ook andere langzaam verkeersdeelnemers.
De Fietsersbond neemt aan dat college en raad van Gulpen-Wittem over het algemeen zullen instemmen met de doelstelling dat uw burgers (en vooral de met de fiets naar school gaande jeugd, maar ook de (oudere) recreatieve fietser) in het Zuid-Limburgse landschap veilig en comfortabel kunnen fietsen. Provinciaal vertegenwoordiger van de Fietsersbond in Limburg Harrie Winteraeken verzoekt het college van B&W dan ook om het besluit waarover de kranten vandaag berichten te heroverwegen. Indien B&W dit niet doen dan verzoekt hij de gemeenteraad het voorstel tot vaststelling van het gemeentelijke verkeer- en vervoersplan met amendementen te wijzigen.
29 november 2007
B&W Gulpen-Wittem draaien goed voorstel terug
Fietsersbond wil vrijliggende fietspaden in Gulpen-Wittem
Onlangs besloot het college van burgemeester en wethouders van Gulpen-Wittem in het kader van het gemeentelijk verkeer- en vervoersplan om geen snelheidsbeperkende maatregelen te nemen op 80 km – wegen in het buitengebied van deze gemeente. Ook zal de gemeente binnen de bebouwde kom geen 30 km – gebieden aanleggen. Door deze voornemens uit het ontwerp gemeentelijk verkeer- en vervoersplan terug te draaien, zwicht het college blijkbaar voor een storm van protest.
B&W hebben een verkeerd besluit genomen om het ontwerpplan te wijzigen. Verkeerd omdat de verkeersveiligheid er niet mee is gediend. De gemeentelijke verbindingswegen in het buitengebied zijn erg onveilig voor langzaam verkeer. Dit geldt in het bijzonder voor wegen waar een maximumsnelheid voor gemotoriseerd verkeer van 80 km/uur geldt en waar de weg bestaat uit twee keer 1 rijbaan zonder scheiding van snel- en langzaam verkeer. Deze wegen zijn over het algemeen behoorlijk smal en soms ook erg bochtig.
Op dit type wegen kunnen gevaarlijke situaties ontstaan waarbij hard rijdende auto’s en fietsers in het gedrang komen. Hoewel niet bekend met de daadwerkelijke ongevallencijfers in Gulpen-Wittem, mag ervan worden uitgegaan dat de risico’s voor fietsers en andere langzame verkeersdeelnemers te groot zijn. Daarbij wordt gerefereerd aan een ernstig ongeluk op 5 augustus jl. in Reimerstok waarbij drie jongeren werden aangereden.
Met het handhaven van hoge maximumsnelheden wordt er onvoldoende rekening gehouden met de belangen van fietsers (en voetgangers). Het lijkt erop dat de gemeente deze weggebruikers het gebruik van deze verbindende wegen ontraadt en aanbeveelt om een veldweg of karrenspoor te gebruiken.
Het verlagen van de snelheden voor gemotoriseerd verkeer naar 60 km/uur buiten de bebouwde kom en 30 km/uur in woonstraten is een eerste stap in de richting van een duurzaam veilig ingericht wegennet. Echter, 60 km/uur is nog te hard voor wegen zonder scheiding van langzaam- en snelverkeer, vooral omdat de verschillen in snelheid te groot zijn.
De volgende stap zou dan moeten zijn dat de verbindende wegen in het buitengebied en de meeste woonstraten binnen de bebouwde kom worden gereconstrueerd. De betreffende verbindende wegen zouden alle een vrijliggend fietspad moeten krijgen. De 30 km – gebieden zijn als woonerf in te richten. Wegen met een maximumsnelheid van 50 km/uur kunnen fietsstroken krijgen, maar deze zijn volgens de Fietsersbond alleen acceptabel als ze minstens 1,5 meter breed zijn, duidelijk rood asfalt hebben en goed onderhouden worden.
Het nieuwe gemeentelijke verkeer- en vervoersplan biedt een goede gelegenheid om te werken aan de inrichting van wegen volgens de huidige inzichten van Duurzaam Veilig. Het plan zou maatregelen moeten bevatten voor een structurele verbetering van de veiligheid en het comfort van de fietsers en ook andere langzaam verkeersdeelnemers.
De Fietsersbond neemt aan dat college en raad van Gulpen-Wittem over het algemeen zullen instemmen met de doelstelling dat uw burgers (en vooral de met de fiets naar school gaande jeugd, maar ook de (oudere) recreatieve fietser) in het Zuid-Limburgse landschap veilig en comfortabel kunnen fietsen. Provinciaal vertegenwoordiger van de Fietsersbond in Limburg Harrie Winteraeken verzoekt het college van B&W dan ook om het besluit waarover de kranten vandaag berichten te heroverwegen. Indien B&W dit niet doen dan verzoekt hij de gemeenteraad het voorstel tot vaststelling van het gemeentelijke verkeer- en vervoersplan met amendementen te wijzigen.
29 november 2007
Abonneren op:
Posts (Atom)