Fietsersbond reageert op Luchtkwaliteitsplan Heerlen

Luchtkwaliteitsplan Heerlen slechts een stapje in de goede richting

De Fietsersbond afdeling Parkstad – Limburg wenst zijn mening kenbaar te maken over het Luchtkwaliteitsplan voor de gemeente Heerlen, zoals dat momenteel voor inspraak is vrijgegeven.
Onze brief bestaat uit drie hoofdonderdelen: algemene opmerkingen, opmerkingen ten aanzien van het rapport, de gehanteerde modellering en aannames, en opmerkingen over de te nemen maatregelen.

Algemene opmerkingen:

De fietser ademt graag schone lucht in. Daarin verschilt deze niet van andere burgers. Maar de fietser is wel kwetsbaar, vooral in straten met veel luchtvervuiling, omdat het lichaam een relatief grote zuurstofbehoefte heeft vanwege de actieve inspanning. De fietser heeft dus rechtstreeks baat bij het nemen van maatregelen die het inademen van fijn stof, vervuiling en gif verminderen. Vuile lucht betekent extra gezondheidsrisico’s voor fietsers en andere langzaam verkeersdeelnemers: fietsen is gezond maar hier en daar dus niet.
Daarbij heeft de fietser volgens ons extra recht van spreken. De fietser is geen veroorzaker van luchtvervuiling maar heeft er wel extra last van. De fietser mag dan ook met overtuiging de aanbeveling doen voor een oplossingsrichting voor de luchtvervuiling: stimuleer het fietsen!

De Fietsersbond waardeert het dat de gemeente een goede luchtkwaliteit serieus neemt en dat de gemeente binnen haar mogelijkheden maatregelen wil treffen die bijdragen aan de verbetering van de (lokale) luchtkwaliteit. De bescherming van de inwoners tegen de negatieve gezondheidseffecten van een slechte luchtkwaliteit is daarbij een belangrijke drijfveer. Deze basisdoelstelling van de gemeente wordt ook door de Fietsersbond onderschreven. Echter, de verbinding tussen basisdoelstelling en maatregelen is niet erg overtuigend gelegd. Ook gaat het plan niet in op de extra gezondheidsrisico’s voor fietsers en andere langzaam verkeersdeelnemers, vooral in straten met ernstige luchtvervuiling.

Rapport geeft een redelijk inzicht in de huidige stand van zaken. Maar als plan voor de toekomst heeft het te veel hiaten. Dit geldt voor de modelmatige onderbouwing. Wij vinden het beter om wel naar beste weten aandacht te besteden aan een aantal aspecten, ook als er nog specifieke kennis ontbreekt, dan dat onderwerpen niet aan de orde komen en dus de problematiek van de luchtvervuiling onvolledig wordt behandeld. Wij zullen hiervoor een aantal aanbevelingen voor aanvulling doen. In het plan worden veel aannames gedaan waar we toch vraagtekens bij moeten zetten. Daarnaast schuift het plan de keuzes voor specifieke maatregelen voor zich uit naar een nog op te stellen actieplan. De Fietsersbond wil met deze brief dan ook meedenken in het aangeven van deze oplossingsrichtingen.

De (technische) opmerkingen over het gepresenteerde plan

De berekeningen hebben plaatsgevonden op basis van de verkeersmilieukaarten: de situatie van 2005 en de voor Heerlen aangenomen autonome ontwikkeling (referentiesituatie 2010 en 2015 inclusief het effect van reeds ingezette maatregelen op Europees en nationaal niveau). Een van de conclusies van het rapport is dat in 2015 door de invloed van maatregelen op Europees en nationaal niveau alle
knelpunten ten aanzien van de norm voor fijn stof PM10 zijn opgelost. In het gehanteerde CAR-II-model wordt rekening gehouden met een daling van de emissies van het autoverkeer en van de achtergrondconcentratie. Met name hierdoor wordt de norm voor het aantal dagen overschrijding van de grenswaarde van de 24-uursgemiddelde concentratie van PM10 in 2015 niet meer overschreden.

Volgens de Fietsersbond lijkt het rapport eigenlijk te stellen dat het probleem van luchtkwaliteit zich met in acht name van enkele infrastructurele maatregelen (waarvan de binnenring de belangrijkste is), grotendeels vanzelf op te lossen door de autonome ontwikkeling van meer maar schonere auto’s? Deze denkrichting van het rapport wordt naar onze mening onvoldoende onderbouwd.
Het luchtkwaliteitsplan dient naar onze mening beter inzicht te geven in de aannames van mobiliteitsontwikkeling, verkeersdruk en vervuiling. Dit zijn essentiële parameters voor de uitkomsten van de berekeningen en dus ook voor de noodzakelijke maatregelen.
Volgens ons dient er in het rapport beter uitleg te worden gegeven over de rekenmethodiek en betrouwbaarheid van het gehanteerde CAR II model. Er dient ook op de uitkomsten een foutenmarge en nauwkeurigheidsanalyse worden toegepast, zodat bandbreedtes ontstaan waarbinnen het aannemelijk is dat deze autonome ontwikkelingen leiden tot lagere luchtvervuiling.

Dat de aannames discutabel kunnen zijn, wordt op blz. 25 van het plan ook aangegeven met de constatering dat het wagenpark minder snel schoner wordt dan eerst (in 2001) werd gedacht.
Zo is ook van belang kennis te nemen van de aanname die is gedaan voor de invloed van het dalende bevolkingsaantal en de vergrijzing op de mobiliteit. Is er sprake van minder mobiliteit en daardoor minder vervuiling? Of blijven ouderen zo lang mogelijk in hun oude (meer vervuilende) auto rijden?

Het rapport gaat niet in op de verwachte aanscherping van de norm voor fijnstof PM10 van 40 naar 20 mug/m³ in 2013 (mededeling Swen Everts, medisch milieukundige GGD 23 maart 2005). Deze aanscherping zal zeker consequenties hebben voor het wel of niet voldoen aan grenswaarden in 2010 en de maatregelen die dan daarvoor nodig zijn. Deze aanscherping is toch niet van de baan? In de regionale kranten van vrijdag 30 november 2007 wordt bericht over een akkoord op Europees niveau over de limieten voor fijn stof in de lucht. Naar onze mening dient het luchtkwaliteitsplan voordat het wordt vast gesteld inzicht te geven in deze nieuwe normen en de mogelijke consequenties daarvan voor de situatie in 2010 en 2015 plus de te nemen maatregelen.

De gehanteerde normen zijn overigens ook op zichzelf discutabel. Volgens de wereldgezondheidsorganisatie is er ten aanzien van fijn stof geen drempelwaarde bekend waaronder gezondheidseffecten niet meer voorkomen”. Naar onze mening dient in het rapport een relatie te worden gelegd tussen het wellicht halen van de norm en de dan toch nog aanwezige risico’s voor de volksgezondheid.
De Fietsersbond pleit dan ook voor een hoog ambitieniveau, mede omdat het net wel voldoen aan de grenswaarden geen garanties biedt dat mensen niet ziek worden of eerder sterven (in grotere aantallen dan dat er bij verkeersongelukken in Heerlen overlijden).

Het hanteren van een 24-uursnorm voor grenswaarden voor fijn stof (50 mug/m³ met 35 dagen overschrijding toegestaan), dus een gemiddelde over dag en nacht, zorgt al voor een grote onnauwkeurigheid bij de inschatting van de daadwerkelijk in te ademen luchtvervuiling. Het rapport geeft geen analyse over het toepassen van gemiddelden en de mogelijke afwijkingen van de werkelijke blootstelling aan vervuiling. De vervuiling verschilt sterk binnen een dag, zeker omdat er vooral in de spits relatief veel mensen worden blootgesteld aan veel hogere concentraties luchtvervuiling dan gemiddeld. Nu lijkt het alsof we met mondkapjes moeten fietsen (als deze al helpen) in straten waar de nacht het gemiddeld onder de grenswaarde brengt.
In het Verkeersmodel Parkstad Limburg zijn de verkeersintensiteiten voor de spitstijden 7.00 – 9.00 uur en 16.00 – 18.00 uur wel bekend. Dus moet de luchtvervuiling in de spits ook berekenbaar zijn. En daarmee moet een nauwkeurigere analyse mogelijk zijn van de daadwerkelijke inademing en de hierbij horende risico’s voor verkeersdeelnemers in de spits. Dit zou volgens de Fietsersbond vooral inzichtelijk moeten worden gemaakt bij knelpunten en andere drukke wegen. Hieruit kunnen extra argumenten uit voortkomen voor het zoeken naar (andere) oplossingen en het bereiken van de algemene beleidsdoelstelling: een gezonder leefmilieu.

Ook wordt er discussie gevoerd over de norm PM10. De Europese norm betreft fijn stof met een diameter van tien micrometer (PM10; een tiende van de dikte van een mensenhaar), waaronder ook niet gevaarlijke deeltjes als zeezout en bodemstof vallen. De meeste deeltjes die de gezondheid bedreigen zijn echter vier keer zo klein (PM2,5). Het zijn onder meer minuscule zwarte roetdeeltjes die tot diep in de longen doordringen. Juist die allerkleinste deeltjes zijn in belangrijke mate (circa 70 procent) afkomstig van verkeer en vervoer. Op blz. 29 van het rapport staat vermeld dat bij de workshop voor bewoners en belangstellenden van 30 november 2006 is gesteld dat deze opmerking over PM2,5 bewust niet is meegenomen. Naar onze mening onterecht. Waarschijnlijk wordt de PM2,5 in 2013 aangescherpt. Een nieuwe EU richtlijn is hiervoor op komst. Waarschijnlijk wordt deze norm op veel plaatsen in Heerlen niet gehaald? Daarom zijn er waarschijnlijk verdergaande maatregelen nodig. Wij vinden dat het plan wel in moet gaan op PM2,5; niet alleen in de relatie tussen fijn stof en volksgezondheid, maar ook voor de te kiezen maatregelen en hun effectiviteit. Als dit achterwege blijft is naar onze mening binnen de kortste keren sprake van een achterhaald luchtkwaliteitsplan.

In het plan zijn alleen de berekeningen langs straten weergegeven. Echter de werking van luchtvervuiling is gebiedsdekkend en dus ook verder van de straten af. Het zou volgens ons met een vlakdekkende kaart van Heerlen beter inzichtelijk moeten worden gemaakt hoe bewoners worden blootgesteld aan luchtvervuiling.
De invloed op de luchtkwaliteit van de A76, A79, N281 Antwerpseweg en Keulsebaan op het grondgebied van Heerlen, en in het bijzonder langs woongebieden wordt maar beperkt zichtbaar gemaakt. Zie figuur 5.1. De hieraan ten grondslag liggende gegevens uit de betreffende jaarrapportages zijn weliswaar niet berekend met het gehanteerde model, maar hadden ons inziens wel overgenomen kunnen worden op de kaarten. Daarnaast is het van belang dat cumulatie van luchtvervuiling in beeld wordt gebracht langs en in de buurt van deze wegen omdat de uitstraling van deze drukke wegen zich uitstrekt tot enkele honderden meters.

Het rapport constateert dat door ontwikkelingen in de ruimtelijke ordening er op enkele wegen in 2010 een toename ontstaat boven op de autonome ontwikkeling. Het rapport zou beter inzicht moeten geven hoe de meegenomen ruimtelijke ontwikkelingen zijn verrekend in het model. Welke verkeerstoename wordt aangenomen dat deze ontwikkelingen gaan veroorzaken. Is deze reëel?
Nieuwe ontwikkelingen mogen niet “in betekenende mate” meer luchtvervuiling veroorzaken. “In betekenende mate wordt uitgelegd dat projecten meer dan 3 % verslechtering luchtkwaliteit veroorzaken. Wij nemen aan dat hier ook verslechteringen zijn inbegrepen onder de grenswaarden.
Een van deze wegen waarop verslechtering optreedt, is de Looierstraat en dit houdt naar wij aannemen verband met de mogelijke vestiging van Arcus op het bedrijventerrein Coriopolis. Zo zal bijvoorbeeld de nieuw vestiging van Arcus uitkomen op meer dan 1000 motorvoertuigbewegingen per dag. Wij wijzen hierbij op een bericht in de Staatscourant van 28 november 2007 met als titel Luchtstudies “Raad van State-proof”. Bij grote projecten is naar onze mening ook apart verkeerskundig onderzoek noodzakelijk, waarop nader onderzoek naar de luchtkwaliteit kan worden gebaseerd.
Voor de beoogde locatie voor Arcus is onze mening extra luchtonderzoek noodzakelijk. Maar ook nieuwe plannen in Parkstad Limburg zoals de zwarte markt Euregiobazaar op de Bouwberg in Brunssum en een extra grote supermarkt zullen zeker gevolgen hebben, die modelmatig voorspelbaar zijn.


Aanbevelingen voor het vervolg en de te kiezen maatregelen

Vooraf aan onze aanbevelingen stellen wij dat de te nemen maatregelen ook daadwerkelijk zicht moeten geven op het bereiken van de doelstelling van een betere luchtkwaliteit. Dat kan volgens de Fietserbond voor een deel los staan van de mogelijke maar onzekere autonome ontwikkelingen van het verkeer.
De Fietserbond is het niet eens met de voorgestelde aanpak dat maatregelen van de gemeente voor PM10 vooral gericht moeten zijn op de korte termijn, omdat zich daarna het probleem vanzelf oplost.
Maatregelen die op langere termijn de PM10 concentraties laten dalen vindt de Fietsersbond zeker zinvol om uit te voeren.

De Fietsersbond is niet enthousiast over de voorgestelde ambitieniveaus. Sommige maatregelen uit het ambitieniveau 1 lijken niet zo nodig en ambitieniveau 3 bevat maatregelen die goed haalbaar en betaalbaar zijn.
De Fietsersbond is tevens voorstander van een integrale benadering, waarbij zoveel mogelijk maatregelen aan bod komen. Daarbij dienen de maatregelen met de meeste effectiviteit ook de hoogste prioriteit te krijgen, ook al zijn deze ingrijpend. Wij denken hier in het bijzonder aan maatregelen die fijn stof PM2,5 verminderen. Bronmaatregelen (die luchtverontreiniging voorkomen) hebben de voorkeur boven effectgerichte maatregelen. Naar mate maatregelen minder effectief zijn, dienen de kosten mede bepalend te zijn. Bijvoorbeeld maatregelen met minder effectiviteit kunnen toch worden genomen als ze relatief goedkoop zijn of een goede voorbeeldwerking hebben. Maatregelen die op andere beleidsaspecten ook effect sorteren of anderszins nuttig zijn (bv. oogpunt verkeersveiligheid, energiegebruik, gezondheidszorg, ruimtelijke ordening, algemene leefbaarheid en verblijfsklimaat) verdienen een hogere prioriteit. Het stimuleren van fietsgebruik of het openbaar vervoer zijn hier goede voorbeelden van.

Het plan erkent hiermee dat het nog te onvolledig is om de keuze van maatregelen te beargumenteren.
De effecten van de verschillende maatregelen zijn nog onvoldoende bekend. Daar is nog nader onderzoek voor nodig en moet de verdere uitwerking in een actieplan luchtkwaliteit nog plaatsvinden.
Daarom geeft de Fietsersbond nu ook een voorlopig oordeel op basis van de nu aangeboden gegevens en de hierboven beschreven criteria. Fietsersbond geeft onder dit voorbehoud nu de voorkeur aan voor de hieronder genoemde maatregelen (nummers uit het plan):

1. Invloed groen op luchtkwaliteit; het aanleggen van meer groen langs wegen omdat planten / bladeren roetdeeltjes opvangen.
3. Snelheidsbeperking; ook op de Antwerpseweg – Keulsebaan, A76 & A79.
4. Eenvoudig te nemen maatregelen om de doorstroming te bevorderen (dynamisch verkeersmanagement); vooral betere afstemming van verkeerslichten (7), groene golf (6), verkeersprestaties op locaties verbeteren waar dit kosteneffectief is (8) en waar nog mogelijk aanleg van rotondes.
9. Een schoner gemeentelijk wagenpark, inclusief gemeenschappelijke diensten zoals RD4.
10. Schoon openbaar vervoer (ook de door Veolia ingehuurde bussen voor spitsverkeer)
11. Invoeren van een milieuzone voor het centrum van Heerlen (inclusief cityring) en andere gebieden waar de norm wordt overschreden, waarbij diesel(vracht)auto’s zonder roetfilter worden geweerd / verboden. Dit in samenhang met 19. Stedelijke distributie en 20. Stimuleren schone voertuigen met parkeervergunningen en differentiatie van parkeertarieven over het algemeen.
13. Intensieve communicatie met burgers en bedrijven, inclusief vervoersmanagement bedrijven (15), bevorderen Nieuwe Rijden (16), positioneren kwetsbare groepen (18) en verbeteren Park and Ride (22); dit zijn essentiële maatregelen om een beter milieugedrag te realiseren
14. Handhaven milieueisen bedrijven (maar ook overige regels): essentieel voor een overheid die zichzelf serieus neemt en ook serieus wordt genomen, is een adequate controle op de naleving van de gestelde regels.
17. Bevorderen fietsgebruik; verdient uiteraard volgens de Fietsersbond een hoge prioriteit. Daarom nu ook een oproep aan de gemeente om meer werk te maken van het nog steeds concept Fietsbeleidsplan.
21. Haalbaarheid alternatieve brandstoffen en 27. stimuleren duurzame energie, dat overigens ook zijn beperkingen moet kennen voor zover biobrandstoffen niet ten koste gaan van voedselproductie en natuurgebieden (tropisch regenwoud). Maar het plan zal meer moeten ingaan op maatregelen die invloed hebben op de stedelijke achtergrondconcentratie (ook energiebesparing)
23. Verbetering openbaar vervoer en vergroting van het gebruik ervan; en 24. gratis openbaar vervoer. De nota zou naar onze mening een positiever effect zou moeten toekennen aan het streven om meer reizigers uit de auto en in het openbaar vervoer te krijgen.
28. Beter toezicht van verkeerspolitie op voertuigen die slecht zijn afgesteld en daardoor een rookpluim uitstoten of erg stinken; als hier geen goed toezicht op is, dan denken weggebruikers dat dit toegestaan is, het zijn vaak hele opvallende overtredingen, waar van de bestrijding ook een goede voorbeeldwerking uit gaat. De gemeente zou wellicht wat meer tegengas moeten geven aan de in onze ogen wat te terughoudende houding van de politie in dezen.

De Fietserbond stelt ook nog voor om twee maatregelen toe te voegen.
A. Het gebruik van vrachtwagens en machines met roetfilters wordt aanbestedingsvoorwaarde (bijvoorbeeld.l bij aanbestedingen van wegen of wegonderhoud).
B. Om het bewustzijn van de aanwezigheid bij de burgers te vergroten, kan de gemeente de actuele luchtvervuiling op enkele drukke plekken met informatiepanelen zichtbaar maken.

Daarnaast mag het volgens de Fietsersbond niet blijven bij een kwalitatieve beoordeling voor provinciale- en rijkswegen. De wegbeheerders Rijk (A76 en A79) en provincie dienen uitdrukkelijk te worden aangespoord om maatregelen te nemen, met als eerste snelheidsbeperkingen (vooral N281 naar 80 km/uur).
Ook verzoekt de Fietsersbond om de problematiek van de luchtvervuiling in Parkstad Limburg verband op te pakken. Veel van deze aspecten zijn gemeentegrens overstijgend. Denk maar aan extra automobiliteit bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen.

Slotconclusie

Uit onze (technische) opmerkingen blijkt dat we van mening zijn dat het gehanteerde model CAR 2 grote onvolkomenheden heeft en de aannames voor de toekomst niet duidelijk en wellicht ook discutabel zijn. Daarnaast is de relatie van het modelonderzoek met de te nemen maatregelen en hun effect niet sterk en rechtstreeks. Volgens ons is het rapport dus nog aanzienlijk te verbeteren.
Over de te nemen maatregelen is de Fietserbond positiever. Als deze met in acht name van onze aanbevelingen voor een belangrijk deel integraal worden uitgevoerd (vooral deze die haalbaar en betaalbaar zijn, ook nuttig zijn voor andere beleidsterreinen, ook al kosten ze soms behoorlijke inspanningen en zal er veel aan communicatie moeten gebeuren), dan bevat het luchtkwaliteitsplan voldoende handvatten om waar mogelijk de luchtkwaliteit te verbeteren. En dat is tenslotte ook de doelstelling van de gemeente.

Wij nemen aan dat u bij het verdere proces rekening zult houden met de belangen van fietsers over het algemeen en met deze inspraakreactie in het bijzonder. Indien u nog een nadere toelichting wenst, dan zijn wij hier vanzelfsprekend graag toe bereid.

Tot slot verzoeken wij u om de leden van de gemeenteraad in kennis te stellen van onze reactie.

namens het bestuur van de afdeling Parkstad Limburg van de Fietsersbond,

Harrie Winteraeken (voorzitter)