Afghanistandebat: GroenLinks op zijn best!

Een paar dagen na het Afghanistandebat heb ik mijn gedachten op een rij gezet. Wellicht wat tegendraads, bezien vanaf de zijlijn en ook niet alles afwegend. Ik vraag begrip voor GroenLinks; bij iedereen die hierover een afwijkende mening heeft of zich in de discussie mengt.

Afghanistandebat: GroenLinks op zijn best!

Veertien dagen staat GroenLinks in de schijnwerpers: wel of geen politie opleiden in Kunduz, Afghanistan? Een sleutelpositie innemend, is het voor mij GroenLinks op zijn best. Dit debat bewijst mee dat GroenLinks grote meerwaarde heeft voor de Nederlandse politiek en het buitenlandsbeleid in het bijzonder. Met alle discussies en meningsverschillen, met het onderhandelen en met het afwegen van argumenten om tot een standpunt te komen, voert GroenLinks politiek zoals het hoort. Dat zou een compliment waard moeten zijn van zijn leden, van de media en alle burgers.

GroenLinks nam in dit debat een eigen positie en standpunt in. Aan de basis stond de deze zomer gezamenlijk met D66 ingediende en door de Tweede Kamer aanvaarde motie die vroeg om opleiden van politie. GroenLinks wil helpen in Afghanistan, hoe moeilijk dat ook is. De partij wil een bijdrage leveren aan het proces dat van Afghanistan weer een rechtstaat maakt. Het is onwaarschijnlijk dat de Afghaanse bevolking dat zonder hulp van buiten zal lukken. En zelfs met hulp wordt dit een zeer zware opgave. Vanzelfsprekend verschillen de meningen ingrijpend over het wel of niet hulp geven én hoe dat dan moet. Maar GroenLinks maakt deze fundamentele politieke keuze, die op zich door veel mensen binnen en buiten GroenLinks wordt onderschreven.

Als het kabinet de voorstellen voor uitvoering van deze motie doet, dan houdt dit voor de indieners, maar ook voor elke partij die indertijd voor deze motie heeft gestemd in, dat de voorstellen tenminste positief worden benaderd. Dat ben je verplicht om geloofwaardig en betrouwbaar politiek te kunnen bedrijven. En als de uit de motie voortkomende voorstellen niet beantwoorden aan je politieke streven, dan is de keuze: afwijzen of proberen aan te passen. GroenLinks koos (terecht) voor het laatste. Toen het debat en de onderhandelingen leidden tot een aangepast voorstel was het aan GroenLinks om te bepalen of er voldoende was bereikt. Dat is de primaire taak en verantwoordelijkheid van de fractie. En alles afwegende was het oordeel van de fractie op een lid na (dat evenveel respect verdient) daarop ‘ja’. Ik ben ervan overtuigd dat die afweging op een integere en politiek correcte wijze heeft plaatsgevonden.

Dit complexe probleem is een schoolvoorbeeld voor hoe politiek te bedrijven. Hoe gemakkelijk of snel neem je een standpunt in? Hoeveel kennis van zaken is daarvoor nodig? Ben je te overtuigen met nieuwe informatie en argumenten? Wie beïnvloeden je mening en welke deskundigheid en/of motieven hebben zij? En wat is de positie die je zelf inneemt? Beredeneer je vanuit alleen dit onderwerp of stel je het in een breder verband? Moet dit een ijkpunt zijn voor het gehele kabinetsbeleid of de coalitie? Stel je je vooral oppositioneel op of probeer je maximale invloed uit te oefenen en door met compromissen je doelen ten minste ten dele te bereiken? Moet de mening uit de opiniepeilingen zo vlak voor de verkiezingen zwaar meewegen?

Deze en nog meer van dit soort vragen stelt iedereen zich min of meer bewust in een dergelijke discussie, zowel kamerleden als burgers die zich een mening vormen. Iedereen stelt zich daarvoor grenzen, heeft principiële uitgangspunten, brengt wel of geen nuances aan en heeft zijn eigen doorslaggevende argumenten. Wie te kort door de bocht is bij deze complexe discussies, is eigenlijk niet geschikt voor de politiek? Al komt het in de politiek waarschijnlijk veel te vaak voor dat standpunten worden ingenomen op basis van een kleine selectie argumenten.

De realiteit is ook dat GroenLinks het zich niet gemakkelijk heeft gemaakt, zich niet heeft verscholen maar zich kwetsbaar heeft opgesteld. Binnen de partij een hooglopende discussie en 200 opzeggingen van het lidmaatschap binnen één dag. Maar ook mikpunt voor andere politieke partijen, al moet men beseffen dat partijdige kritiek (zeker in de aanloop van de verkiezingen) meestal niet opbouwend is. En de media, die eveneens selectief zijn, zorgen meer voor een uitvergroting van problemen en minder voor nuancering en verdieping. Wat de één politieke zelfmoord noemt, is voor de ander een goed besluit. Draaikonterij of evenwichtig standpunt innemen?

De toekomst zal uitwijzen of GroenLinks een goed besluit heeft genomen. Of de als voorwaarden gestelde doelen ook worden bereikt? PvdA, SP en PVV (ook een aardige dwarsdoorsnede binnen de politieke verhoudingen) hebben de voorstellen bij voorbaat afgewezen op basis van voor hun valide argumenten (die onderling ook sterk verschillen). Te zijner tijd zal blijken of dat een betere keuze was en dat hun voorstellen voor de wederopbouw van Afghanistan (die ik onvoldoende ken) beter hadden kunnen worden gevolgd.

Harrie Winteraeken

Heerlen voert geen beroep tegen Buitenring.

Waarom is Heerlen niet in beroep gegaan tegen de Buitenring?

Dat de gemeente Heerlen geen beroepschrift ingediend heeft tegen de Buitenring werd op 14 januari bekend gemaakt via de regionale kranten.
De gemeente had deze zomer wel een goede zienswijze ingediend. In het Rapport over de Zienswijzen dat de reacties van de Provincie Limburg bevat, zijn in de meeste gevallen slechts algemene standpunten en herhalingen van eerdere informatie opgenomen. De argumenten van de gemeente zijn niet gegrond verklaard en er zijn ook geen waarborgen gegeven dat anderszins tegemoet is gekomen aan de eisen van de gemeente.
Naar mijn mening dienen Burgemeester en Wethouders zich hier te verantwoorden naar de gemeenteraad toe.

Waarom is de gemeente Heerlen niet in beroep gegaan?
Zijn B&W van mening dat voldoende tegemoet is gekomen aan de zienswijze van de gemeente? Om dat zelf ook mee te kunnen beoordelen, dienen B&W aan de raad een puntsgewijze analyse voor te leggen van de zienswijze, met daarbij gevoegd de reactie van de provincie plus eveneens puntsgewijs de mening van B&W hierover.
Zijn B&W van mening dat er voldoende garanties zijn gegeven dat het eerder aangegeven standpunt toch tot resultaat leidt?
Op welke wijze worden de belangen van de gemeente Heerlen en zijn burgers nu behartigd?
Leidt het ongegrond verklaren en het niet hiertegen in beroep gaan onherroepelijk tot een verzwakking van de positie van Heerlen?
Zijn B&W van standpunt veranderd?
Liggen niet de inhoudelijke maar vooral politiek – bestuurlijke argumenten ten grondslag aan het achterwege laten van het beroep? Heeft de gemeente zich laten overdonderen door machtsvertoon van de provincie, daar waar de gemeentebesturen van Kerkrade, Onderbanken en Schinnen zich wel voor de belangen van hun burgers zijn blijven inzetten? Heeft de gemeente de bepalingen van het Verdrag van Aarhus (voldoende) meegegewogen in haar standpunt?

Ik heb Sajjad Rahnama’i van de gemeenteraadsfractie van GroenLinks in kennis gesteld van mijn vragen zodat hij ze (wellicht aangepast) ook rechtstreeks aan B&W kan stellen.

Harrie Winteraeken twittert (zo nu en dan)

Het is er dan toch van gekomen. Na een jaar of vier bloggen en een jaartje of wat LinkedIn ben ik sinds kort ook actief op het sociale medium Twitter. Dat is even wennen voor mezelf, want ik moet me nog de stijl aanwennen. 140 tekens is erg kort. Maar ik heb wel al door dat je daar ook een link in kan stoppen naar bijvoorbeeld een publicatie in mijn weblog Harrie Winteraeken online (www.hwinteraeken.blogspot.com). Dan zie ik het maar als het ‘meer bekend maken van wat ik toch al kwijt wil’.
Mochten er mensen zijn die me willen volgen, dan beloof ik bij voorbaat dat ik niet veel berichtjes zal sturen en al zeker niet van die flutberichtjes. Zo van nu doe ik dit en nu doe ik dat. Niet dus. Mijn lage frequentie wordt gewaarborgd omdat ik niet twitter via de telefoon maar alleen via de computer. Ik heb namelijk al door dat als je veel personen volgt, dat er per persoon niet zoveel berichten nodig zijn.
En zijn er mensen die graag door mij gevolgd willen worden, geef dan maar een seintje.

Schade inschatten door onvoldoende gladheidsbestrijding.

De regionale kranten van vrijdag 14 januari berichten dat de gipskamer van het Atriumziekenhuis in Heerlen een ‘gipsrecord’ heeft bereikt. De afgelopen sneeuw- en ijsperiode van in totaal 6 weken heeft men bijna dubbel zoveel gips gebruikt dan normaal. Gips wordt natuurlijk gebruikt voor gebroken benen, enkels en polsen. Nu houdt het Atrium geen statistiek bij van de oorzaken van deze botbreuken en of er extra veel gladheidsbreuken bij zijn. Maar de gipsmeesters constateerden wel dat er behalve ouderen ook veel jongeren slachtoffer waren omdat ze met de fiets waren uitgegleden.

Het beleid bij de gladheidsbestrijding wordt sterk bekritiseerd. Het is naar mijn mening de taak van de gemeente om goed inzicht in te krijgen in de negatieve gevolgen van niet of minder bestrijden van gladheid. Het niet-uitvoeren van sneeuwschuiven en strooien op veel fietspaden, fietsstroken maar ook in de meeste buurten, heeft naast groot ongemak ook meer ongelukken tot gevolg. Niet alleen kost het gipsen van gebroken ledematen geld. Mensen zijn hierdoor ook minder productief of hebben nog andere hulp nodig. Daarnaast er zijn ook veel glijpartijen geweest met alleen materiële schade. Heel wat auto’s hebben deuken opgelopen. Voor een deel zal dat bekend zijn bij verzekeringsmaatschappijen, maar bij oudere auto’s laat men ‘m waarschijnlijk gewoon zitten.

Nu krijgen gemeenten wel veel klachten binnen en wellicht ook wat schadeclaims. Maar ik vind dat eens goed onderzocht moet worden hoeveel schade er daadwerkelijk is opgetreden als gevolg van de onvoldoende gladheidsbestrijding. Die optelsom zal waarschijnlijk fors zijn.
Gladheidsbestrijding is duur. En als het, zoals de afgelopen drie winters, fors nodig is geweest, dan werd daar in de meeste gemeentebegrotingen onvoldoende rekening mee gehouden. En dus zet de wethouder van financiën vlot een rem op de gladheidsbestrijding.
Maar als alle kosten en schades bekend zijn, dan kan de gemeente bij de aanstaande evaluatie ook gemakkelijker een goede afweging maken tussen het wel of niet uitvoeren van gladheidsbestrijding. Het maatschappelijk rendement van gladheidsbestrijding, ook op fietspaden en in buurten, kan wel eens veel groter zijn, dan waar men tot nu toe vanuit ging.

Beroepsschrift Buitenring Fietsersbond: persbericht

Heerlen, 4 januari 2011

PERSBERICHT

Fietsersbond in beroep om belangen fietser veilig te stellen

Provinciale Staten van Limburg hebben met het vaststellen van het plan voor de Buitenring Parkstad Limburg alle argumenten en verbeteringsvoorstellen van de Fietsersbond van tafel geveegd. En waar sporadisch tegemoet werd gekomen aan de wensen van de Fietsersbond blijkt dat de toezeggingen geen garantie bieden dat de belangen van de fietsers ook daadwerkelijk worden gewaarborgd.

De Fietsersbond heeft de plannen beoordeeld uit oogpunt van het belang van de fietsers. Daarbij staan de verkeersveiligheid en de gebruikersvriendelijkheid centraal voor de fietsers op alle wegen die geraakt worden door of in verband met de aanleg van de Buitenring. De Fietsersbond heeft geconstateerd dat PS de zienswijze geheel ongegrond heeft verklaard. Daarbij waren de antwoorden vaak herhalingen van eerdere informatie en werd amper ingegaan op de door de Fietsersbond gesignaleerde tekortkomingen.

Tegenwoordig mag van de overheid worden verwacht dat grootschalige infrastructuurplannen ook een integrale aanpak hebben met maatregelen voor meerdere vervoerswijzen. De plannen voor de Buitenring bieden echter geen enkele verbetering voor de fietsers. Op veel plekken dreigen de verkeersveiligheid en het comfort (omrijden) in het gedrang te komen. Op een aantal wegen in de omgeving van de Buitenring zal de verkeersdruk ernstig toenemen, terwijl er geen ordentelijke fietsvoorzieningen zijn gepland.

Soms wenst de provincie zich niet te houden aan algemeen erkende uitgangspunten voor de inrichting van wegen en fietsvoorzieningen, maar wordt ‘maatwerk’ aangekondigd. Het plan laat in het midden hoe dat maatwerk eruit komt te zien en/of dit voor de fietsers acceptabele oplossingen zijn. Op een aantal plekken laat de provincie belangrijke besluiten over aan de gemeente of de rijksoverheid (opritten te Nuth). Daarmee wentelt de provincie zijn verantwoordelijkheid af.
De Fietsersbond vindt dat een plan met dermate grote gevolgen duidelijk moet zijn in wat er daadwerkelijk gaat gebeuren en niet nog diverse open einden en substantiële onzekerheden mag bevatten. Een groot aantal van deze nadelen vindt de Fietsersbond niet acceptabel. De Fietsersbond is dan ook in beroep gegaan tegen de beslissing van Provinciale Staten.

Het beroepsschrift van de Fietsersbond bevat naast algemene standpunten over de Buitenring een analyse over antwoorden van PS op de belangrijkste aspecten van de zienswijze en een opsomming van de belangrijkste 11 knelpunten die gaan ontstaan door de aanleg van de Buitenring.

De Fietsersbond heeft goede hoop dat de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State wel tegemoet zal komen aan de standpunten van de Fietsersbond en het plan voor de Buitenring ten minste ten dele zal vernietigen. De Fietsersbond kan zich namelijk niet voorstellen dat de Raad van State akkoord gaat met zo’n eenzijdig en onvoldragen plan, waarbij geen andere belangen zijn gewaarborgd dan die van het snelverkeer. Gezien de zeer matige reacties van de provincie op onze zienswijze (de Nota Zienswijzen is opgesteld in ongeveer een maand tijd) is de Fietsersbond extra bezorgd over het verweer dat de provincie bij de Raad van State gaat voeren. Gezien de dan beschikbare tijd van twee weken (vanwege de Crisis- en Herstelwet), zal een zorgvuldige benadering van het beroep waarschijnlijk niet mogelijk zijn.

Beroepsschrift Buitenring Fietsersbond

Ten Esschen – Heerlen, 4 januari 2011

Aan: de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State
Postbus 20019
2500 EA ’s-Gravenhage

Onderwerp: Beroep Fietsersbond met betrekking tot het 'Inpassingsplan Buitenring Parkstad Limburg' en/of, '1e Aanvulling MER' en/of '2e Aanvulling MER' en/of 'Tracé/nota MER Aansluiting Nuth'.


Geachte voorzitter en leden van de Afdeling Bestuursrechtspraak,

Wij gaan bij u in beroep tegen het op 8 oktober 2010 door Provinciale Staten van Limburg (PS) vastgestelde Inpassingsplan Buitenring Parkstad Limburg met de bijbehorende documenten zoals deze met ingang van donderdag 25 november 2010 tot en met woensdag 5 januari 2011 ter inzage is gelegd en daarmee vrijgegeven voor beroep.

Essentie van ons beroep
Wij stellen bij u beroep in omdat PS naar onze mening in hun besluit plus de bijbehorende Nota van Zienswijzen en de Nota van Wijzigingen onvoldoende tegemoet zijn gekomen aan de in de zienswijze aangegeven standpunten van de Fietsersbond. Hierbij wordt u verwezen naar blz. 6607 – 6628 van de Nota van Zienswijzen.
Wij constateren dat PS onze zienswijze geheel ongegrond hebben verklaard. Hoewel wij enige waardering hebben voor de puntsgewijze aandacht die in de Nota van Zienswijzen aan onze zienswijze is besteed, zijn de antwoorden van PS teleurstellend. Over het algemeen verwijst men naar dezelfde informatie die ook bij het ontwerp ter inzage heeft gelegen of wordt deze herhaald met licht aangepaste teksten. Deze informatie was en is voor ons niet overtuigend.

PS zijn amper ingegaan op onze specifieke problemen, die wij net hebben aangedragen omdat het ontwerpplan ons inziens onvoldoende was. Bij een aantal aspecten is de reactie te beperkt in die zin dat onvoldoende duidelijk is of de zienswijze ook wordt opgevolgd door concrete, acceptabele maatregelen en dat hiervoor ook voldoende waarborgen zijn gegeven. Zo voorziet men in een aantal gevallen bij de uitvoering in maatwerk omdat de algemene aanvaarde uitgangspunten van een Duurzaam Veilige weginrichting niet mogelijk zijn. Of dit ‘maatwerk’ voldoende tegemoet zal komen aan de uitgangspunten van Duurzaam Veilig, of andere acceptabele oplossingen worden gevonden en de belangen van de fietsers voldoende in acht worden genomen, is onduidelijk.

De Fietsersbond is van mening dat het vastgestelde plan deze duidelijkheid wel moet bevatten en dat er afdoende rekening wordt gehouden met de belangen van de fietsers. Een vastgesteld plan dient eenduidig te zijn en niet nog diverse open einden en substantiële onzekerheden te bevatten. Nu, bij de vaststelling van het plan, dient met voldoende waarborgen te zijn vastgelegd welke compenserende en mitigerende maatregelen bij aanleg van de Buitenring voor de fietsers worden genomen. Dit plan biedt hiervoor echter onvoldoende rechtszekerheid en garanties.
Daarmee worden de belangen van de fietsers onvoldoende veilig gesteld en waarschijnlijk onevenredig geschaad. Dit vinden wij niet acceptabel. Daarbij komt dat de Fietsersbond geen middelen heeft om bij de uitvoering dusdanig invloed uit te oefenen dat er dan nog bijstelling van plannen kan worden afgedwongen.
Wij zijn derhalve van mening dat PS het inpassingsplan ca. derhalve niet als zodanig hadden mogen vaststellen. Wij verzoeken u dan ook om deze besluiten van PS te vernietigen.

Ons beroepschrift bevat de zienswijze zoals wij deze hebben ingediend bij PS. Daarbij is puntsgewijs de reactie van PS gevoegd. Deze heeft geleid tot een nader standpunt van de Fietsersbond dat wij bij dezen aan u voorleggen. Onze zienswijze bestaat uit deze brief met ons algemeen standpunt ten aanzien van de plannen voor de Buitenring alsmede in bijlage 1 de algemene toelichting op ons standpunt. Bijlage 2 bevat een opsomming van een aantal naar onze mening concrete knelpunten. Voor de volledige lijst van bijlagen verwijs ik u naar het einde van deze brief.

Context
Wij beseffen dat met de aanleg van de Buitenring verbeteringen worden beoogd van de verkeersstructuur en dat PS een aantal positieve neveneffecten willen bereiken. Met de investeringen in de Buitenring zijn ook enorme bedragen gemoeid. Wij constateren ook dat een dergelijk plan niet kan worden gerealiseerd zonder dat er nadelige consequenties aan zijn verbonden. Zo zal deze weg diep zal ingrijpen in de huidige sociale en landschappelijke structuren.
Ons uitgangspunt en toetsingskader voor het wel of niet acceptabel achten van (delen van) deze plannen, zijn dat deze plannen grote maatschappelijke voordelen moeten bieden én dat de nadelen die het fietsverkeer gaat ondervinden niet onevenredig groot mogen zijn. Voor ons staan de verkeersveiligheid en de gebruikersvriendelijkheid centraal voor de fietsers op alle wegen die geraakt worden door of de gevolgen ondervinden van de aanleg van de Buitenring. Dit betekent niet alleen dat de onvermijdelijke barrièrewerking voor de fietsers volledig en op een verantwoorde wijze dient te worden ondervangen maar ook dat er maatregelen moeten worden genomen om de naar verwachting verminderde verkeersveiligheid voor de fietsers op de aanliggende routes te verbeteren.

In het antwoord op onze zienswijze wordt gesteld dat: “Bij de uitwerking zal worden voldaan aan de principes van Duurzaam Veilig. Ten aanzien van de Barrièrewerking is telkens nauwgezet een afweging gemaakt of en waar voor alle bestaande modaliteiten een verbinding hersteld zal worden.”
Dit antwoord is een voorbeeld van de onduidelijkheid die in dit plan aan de orde is. Elders worden zonder specificatie uitzonderingen mogelijk gemaakt op de ‘principes van Duurzaam Veilig’. Wat betreft de barrièrewerking is het vanzelfsprekend dat PS een ‘afweging’ maken. Wij zijn van mening dat deze afweging in de door ons aangedragen voorbeelden onevenredig nadelig uitpakt voor de fietsers.

In dit verband vragen wij ons nog steeds af of het maatschappelijk ‘loont’ om de weg aan te leggen omdat de mogelijke maatschappelijke voordelen grotendeels teniet worden gedaan door nadelen. In het bijzonder wijzen wij daarbij op de te verwachten nadelen voor fietsers door de barrièrewerking en de verminderde verkeersveiligheid (vooral bij kruisingen met op- en afritten en toevoerwegen), c.q. de kosten die nodig zijn om de genoemde nadelen weer te corrigeren.

Algemeen standpunt
De Fietsersbond is ook na kennis te hebben genomen van de antwoorden op de zienswijze ten aanzien van de plannen voor de Buitenring, zoals deze weer ter inzage zijn gelegd, van mening dat deze plannen zo niet hadden mogen worden vastgesteld en uitgevoerd. Wij achten het niet aannemelijk dat de maatschappelijke en in het bijzonder verkeerskundige voordelen in overwegende mate groter zijn dan de nadelen en kosten. De verstrekte verkeersprognoses zijn onvoldoende onderbouwd en daarmee is het onvoldoende aannemelijk dat deze weg in deze omvang noodzakelijk is. Daarbij is het opvallend dat in de antwoorden op onze zienswijze geen nadere onderbouwing van de verkeersprognoses wordt gegeven (doch slechts een herhaling van het Verkeerskundig Onderzoek).
Wij blijven dan ook van mening dat de te verwachten verbeteringen in de verkeersstructuur met de aanleg van de Buitenring onvoldoende zijn om een weg met deze allure als een effectieve maatregel te beschouwen.
Uit oogpunt van de belangen van de fietsers zijn er met de nu voorliggende plannen hoofdzakelijk nadelen te verwachten. Nadelen waarmee talrijke fietsers gedurende tientallen jaren worden geconfronteerd! Deze nadelen zijn niet acceptabel. De gepresenteerde plannen dienen dan ook te worden aangepast.

Wellicht blijkt uit beter onderbouwde plannen dat kan worden volstaan met een gedeeltelijke aanleg van een 2-strooks weg die een meer menselijke maat benadert, wat zowel de impact op het landschap verkleint alsook de barrièrewerking voor het kruisend (fiets)verkeer aanzienlijk reduceert. Daarbij dienen wel enkele verspreid liggende verkeersknelpunten te worden aangepakt.

Verzoek
Wij verzoeken u om de voorliggende plannen voor de Buitenring te vernietigen omdat op wezenlijke punten de belangen van de fietser niet voldoende zijn meegewogen.
Daarbij vragen wij u richtlijnen mee te geven om de plannen zodanig bij te stellen dat de nadelen voor de fietsers tot een minimaal en daarmee acceptabel niveau terug worden gebracht. Wij verzoeken u hierbij vooral de vermindering van de barrièrewerking voor de fietsers expliciet te betrekken.

Wij nemen aan dat wij u hierbij vooralsnog voldoende hebben geïnformeerd. Wij zijn desgewenst graag bereid om ons standpunt aan u nader toe te lichten.

Met vriendelijke groet,
namens de Fietsersbond,


Harrie Winteraeken
(voorzitter Fietsersbond afdeling Parkstad Limburg
en provinciaal vertegenwoordiger van de Fietsersbond in Limburg )

Beroepsschrift Buitenring Fietsersbond: toelichting

Bijlage 1

Toelichting op het algemene standpunt

Hieronder zijn de meest relevante aspecten genoemd die hebben geleid tot het in ons beroep genoemde algemene standpunt.

1. Een fietsroute effectrapport ontbreekt.
Wij zijn van mening dat de geboden informatie onvoldoende toegankelijk is. Tevens wordt ook hier en daar aangekondigd dat nog nadere informatie beschikbaar komt. Wij spraken daarbij de verwachting uit dat Provinciale Staten vanwege de veelheid en onoverzichtelijkheid van de geboden informatie niet in de gelegenheid was om te kunnen beoordelen of alle consequenties voor het fietsverkeer voldoende in beeld zijn en op hun waarde kunnen worden meegewogen in de besluitvorming. In onze zienswijze over de Tracénota/MER Buitenring van 14 juli 2008 hebben wij Gedeputeerde Staten dringend verzocht om een aanvullende nota ‘fietsroute effectrapport’ op te stellen, zonder welke deze plannen niet mogen worden vastgesteld. Dit is niet gebeurd. Wij achten dit een omissie die hersteld diende te worden voordat PS deze plannen goedkeurde.

Antwoord op de zienswijze:
Ook na aanleg van de Buitenring blijft er parallel aan de Buitenring een fietsstructuur aanwezig. Fietsers kunnen gebruik maken van de Parallelweg langs woonwijk de Gracht en het bedrijventerrein Willem Sophia. Ondanks dat er geen vrij liggende fietsstructuur meer aanwezig is, zullen fietsers door middel van fietssuggestiestroken een duidelijke plaats krijgen op de parallelweg. Deze wordt ingericht als erftoegangsweg buiten de bebouwde kom (60 km/uur). Bij de aansluiting van de Hamstraat zal wel worden voorzien in vrijliggende fietsvoorzieningen.
Uit het bovenstaande vloeit voort dat voldoende rekening is gehouden met de effecten van het plan op het fietsverkeer. Er bestond geen verplichting om een fietseffectrapportage op te stellen. Ook anderszins vloeit uit de wet geen verplichting voort om een fietsroute effectrapport op te stellen. Voor wat betreft de toegankelijkheid van de informatie wordt opgemerkt dat het ontwerp-inpassingsplan en bijbehorende stukken gedurende 6 weken voor een ieder ter inzage hebben gelegen op diverse plaatsen in de regio Parkstad. Een ieder heeft in die periode de gelegenheid gehad om in de gemeentehuizen of het provinciehuis de stukken in te zien. Daarnaast zijn de stukken ook gepubliceerd op de website van de Buitenring en de provincie Limburg. Ook op die manier heeft men kennis kunnen nemen van de stukken. De informatiemarkt is een extra service geweest om mensen nadere uitleg bij de stukken te kunnen geven en eventuele vragen te beantwoorden. Men heeft dus de volledige 6 weken de tijd gehad om stukken in te zien en een zienswijze voor te bereiden en in te dienen.

Zie voor reactie 1e alinea bij bijlage 2, nr. 9. Fietspaden Hamstraat.

Uit het antwoord concluderen wij dat PS onvoldoende tegemoet zijn gekomen aan onze zienswijze. De opvatting dat de plannen ter inzage hebben gelegen en er een informatiemarkt is gehouden, en daarmee de plannen voldoende toegankelijk waren, is een miskenning van de feitelijke versnipperde plannen. Het fietsroute effectrapport is geen verplichting maar net als het voeren van vooroverleg met belangenorganisaties een uitstekend middel om de belangen van fietsers in beeld te brengen. De fietseffecttoets wordt in Nederland bij steeds meer plannen toegepast. In een fietseffecttoets wordt namelijk inzichtelijk gemaakt welke planbegeleidende maatregelen vereist zijn om de fietsroutes en fietsvoorzieningen te handhaven en kwaliteitsbehoud te waarborgen.
Als gevolg van de aanleg van een 28 km lang nieuw wegtraject ontstaat er een waaier aan grote en kleine knelpunten voor fietsverkeer op doorgaande routes. Het is niet de Fietsersbond, maar de provincie die de taak heeft de realisering van een omvangrijke claim voor uitsluitend de automobiliteit te onderzoeken op de gevolgen voor het fietsroutenetwerk en dit inzichtelijk te presenteren. In het vervolg van ons beroepsschrift blijkt echter telkens weer dat de fiets geen integraal onderdeel van de besluitvorming is geweest.
Gelet op het grote maatschappelijke belang van het fietsen kan zonder fietseffecttoets geen zorgvuldige besluitvorming plaatsvinden. Het geformuleerde in Deelrapport 4 kan niet worden beschouwd als een voldoende substantiële effectenanalyse en toetsing waarin de talrijke nadelige gevolgen adequaat worden opgevangen. De Fietsersbond spreekt hier dan ook van onzorgvuldig, zo niet onbehoorlijk bestuur.
Dit plan bevat dus nog steeds een wezenlijke omissie. Wij verzoeken u het plan vanwege dit gebrek te vernietigen.

2. Toetsingskader voor de Fietsersbond
Wij hebben de plannen beoordeeld uit het oogpunt van de belangen van de fietsers. Daarbij hebben wij nadelen geconstateerd. Wij hebben ons vervolgens de vraag gesteld of deze nadelen beperkt zijn en geaccepteerd moeten worden vanuit onze maatschappelijke verantwoordelijkheid, of dat deze nadelen niet acceptabel zijn en dat de voorliggende plannen aangepast dienen te worden.
In het verkeerskundig onderzoek is aangegeven dat ook voor fietsverbindingen het inrichtingsprincipe van Duurzaam Veilig richtinggevend is. Echter, tevens wordt de mogelijkheid geopend om hiervan af te wijken en zogenaamd maatwerk te leveren. Het risico is hierbij groot dat dit maatwerk niet volgens de uitgangspunten van Duurzaam Veilig wordt uitgevoerd.
Wij zijn van mening dat bij de aanleg van deze nieuwe weg uit oogpunt van verkeersveiligheid en comfort voor de fietsers te allen tijde gekozen moet worden voor een weginrichting van de wegen die worden beïnvloed door de Buitenring met de bijbehorende fietsvoorzieningen die volledig beantwoordt aan de voorwaarden van Duurzaam Veilig.
Daar waar in dit plan alle ruimte en geld wordt vrijgemaakt voor een nieuwe autoweg, zijn wij van mening dat de fietsers hiervan geen nadelen hoeven te accepteren die zodanig slecht zijn dat ze niet voldoen aan Duurzaam Veilig. Dit is op een te groot aantal plekken wel het geval. Hier dienen dan ook betere oplossingen te worden voorgesteld.

Een aanvullende belemmering bij het geven van dit oordeel is dat veel voorzieningen in een later stadium nog moeten worden uitgewerkt. Het ontwerpplan is daarmee onvoldoende volledig en biedt daarmee onvoldoende rechtszekerheid. Na deze procedure is er wellicht nog overleg mogelijk, maar een (nieuwe) juridische toetsing van de genomen beslissingen voor maatregelen en weginrichting is dan niet meer aan de orde.
Deze onzekerheid wordt extra groot omdat Gedeputeerde Staten willen kiezen voor een uitvoering of aanleg van de weg via de werkwijze van ‘design, construct, built and maintenance’. De uiteindelijke aannemer ontwerpt zelf de weginrichting en kan zelf afwegingen maken en prioriteiten stellen, daar waar dit plan niet eenduidig is in de te stellen randvoorwaarden. Hoewel dit ook een aantal voordelen kan bieden, mag de formulering van de uitgangspunten die hieraan ten grondslag moeten liggen, niet aan interpretatie of keuzevrijheid onderhevig zijn. Deze waarborgen worden in het ontwerpplan niet geboden.

Wij concluderen dat het ontwerpplan onvoldoende zekerheden en waarborgen biedt dat noodzakelijke fietsvoorzieningen ook daadwerkelijk worden uitgevoerd conform de uitgangspunten Duurzaam Veilig. Wij zijn van mening dat bij de vaststelling van het plan deze garantie gegeven dient te worden. Wij dringen er dan ook op aan dat bij de eventuele (latere) vaststelling van dit plan alle onduidelijkheden zijn weggenomen en de te hanteren ontwerpnormen en inrichtingen eenduidig als randvoorwaarden worden opgenomen.

Antwoord op de zienswijze:
Richting de aannemer worden voorwaarden gesteld om de richtlijnen volgens de principes van Duurzaam Veilig als uitgangspunt te hanteren. Echter blijft overeind dat op die locaties waarbij op basis van goed gefundeerde argumenten toepassing van deze Duurzaam Veilig principes niet mogelijk is, hiervan afgeweken kan worden. Bij deze afwijking dient de verkeersveiligheid gewaarborgd te worden.

Het antwoord biedt geen nieuwe informatie. De door de Fietsersbond gewenste waarborgen worden niet gegeven. Daarmee worden de belangen van de fietsers onvoldoende veilig gesteld en waarschijnlijk onevenredig geschaad. Wij verzoeken u het plan op dit onderdeel te vernietigen.

3. De plannen zijn onevenredig nadelig voor het fietsverkeer
Voor ons oordeel hebben wij maatschappelijke en verkeerskundige voor- en nadelen afgewogen, en dit bezien vanuit het oogpunt van de fietser. Wij constateren dat er voor de fietser amper voordelen te verwachten zijn. Waar wellicht wel voordeel ontstaat, bijvoorbeeld door een meer verkeersluwe situatie, worden er geen garanties geboden dat dit ook gevolgd wordt door passende maatregelen.
Wij constateren tevens dat de algemene balans van de kosten-batenanalyse, zoals deze is gepresenteerd, onvoldoende in het voordeel van aanleg van de Buitenring is. Dit verlaagt onze acceptatiegrens. Als de buitenring zeer veel meerwaarde zou bieden, dan is het gemakkelijker te accepteren dat hier of daar wat moet worden ingeleverd. Het omgekeerde lijkt het geval. De kosten en nadelen zijn groter dan de voordelen die de weg kan gaan bieden.
Het bovenstaande probleem had wellicht minder kunnen zijn als de Buitenring zou worden gecompleteerd met fietspaden zodat ook de verbetering van het netwerk van doorgaande fietsroutes een impuls zou krijgen. Een gewone provinciale weg met twee rijstroken en aan weerszijden vrijliggende fietspaden, had meer kansen geboden en minder barrièrewerking veroorzaakt.

Antwoord op de zienswijze:
De provincie is van mening dat nut en noodzaak van de Buitenring duidelijk zijn en zij verwijst hiervoor onder meer naar het ECORYS-rapport Buitenring Parkstad Limburg - Toetsing op doelbereik & MKBA, zoals bijgevoegd bij het Inpassingsplan. Met de realisatie van de Buitenring wordt beoogd verschillende problemen in Parkstad Limburg op het gebied van onder meer bereikbaarheid, verkeersleefbaarheid, en de verkeersveiligheid tegen te gaan. Zoals uiteengezet in paragraaf 3.3 van het Deelrapport 4A verkeerskundig onderzoek zijn voor het jaar 2025 met behulp van het Verkeersmodel Regio Parkstad
(versie maart 2010) de verkeersintensiteiten op de wegvakken berekend. De verkeersintensiteiten liggen voor het jaar 2025 rond de 25.000 tot 35.000 mvt / etmaal.

In de rapportage Buitenring Parkstad Limburg ‘Toetsing op doelbereik & MKBA’ van ECORYS is getoetst of met de Buitenring aan deze doelstellingen van het project wordt voldaan. De MKBA is opgesteld conform de nationaal voorgeschreven richtlijnen. In deze rapportage is de Buitenring getoetst op de zeven doelstellingen die de provincie Limburg met de realisatie van het project nastreeft en zijn alternatieven voor de Buitenring vergeleken met het voorkeurstracé.
De conclusies van het rapport zijn dat de Buitenring op de meeste punten goed voldoet aan de doelstellingen die met de realisatie van de Buitenring worden nagestreefd. De alternatieven scoren minder in doelbereik en resulteren naar verwachting eveneens in een lagere netto contante waarde en baten-/kostenverhouding. ıDe MKBA laat voorts zien dat de Buitenring een baten-/kostenverhouding heeft van 1,1: de baten zijn tien procent hoger dan de kosten, waarbij de netto contante waarde 43 miljoen Euro positief is.

Het antwoord op onze zienswijze bevat geen nieuwe informatie. De gegeven informatie is onvoldoende overtuigend. Dit geldt in het bijzonder voor verkeersprognoses en de Maatschappelijke Kosten-batenanalyse (zie hierna). Wij handhaven ons standpunt zoals hierboven omschreven.

4. De verkeersprognoses zijn niet transparant en niet aannemelijk
In het Verkeerskundig Onderzoek wordt verwezen naar het geactualiseerde Verkeersmodel Buitenring Parkstad Limburg. Daarbij wordt gesteld dat dit model rekening houdt met de bijgestelde bevolkingsprognoses. Volgens de huidige inzichten gaat de bevolking van Parkstad Limburg terug van nu 252.000 inwoners naar 180.000 inwoners in 2040 (Dagblad De Limburger van 14 juli 2010). Dit is 28,6 % afname. Hoewel er wellicht optimisten zijn die dit proces denken fors te kunnen beïnvloeden, in casu te vertragen, mag, gezien de bevolkingdalingen in het oosten van Duitsland en in Frankrijk, daar niet vanuit worden gegaan.
Desalniettemin wordt met het gehanteerde verkeersmodel geconcludeerd dat het aantal verkeersbewegingen nog fors zal toenemen. Dit is onvoldoende aannemelijk gemaakt. Voor het Verkeersmodel Buitenring Parkstad Limburg zijn aannames gehanteerd (zoals het niet meewegen van de krimpende arbeidsmarkt en de voorkeur om grotere afstanden af te leggen) die onvoldoende zijn onderbouwd of zelfs onvoldoende waarschijnlijk zijn. Dit leidt ertoe dat het omrekenen van de demografische ontwikkelingen naar de mogelijke verkeersintensiteiten inconsequent is. Daarbij is het verkeersmodel onvoldoende transparant gepresenteerd.

In dit verband verwijzen wij naar de Nationale bereikbaarheidskaart (Goudappel Coffeng, 2008, www.bereikbaarheidskaart.nl) die de autonome ontwikkelingen tot 2020 in beeld brengt. Deze studie gaat niet uit van de aanleg van de Buitenring. Uit dit onderzoek blijkt dat er bij autonome ontwikkelingen in Parkstad Limburg geen grote veranderingen zijn te verwachten in de verkeersdrukte tot 2020.

Wij hebben de stellige indruk dat het model Buitenring zo is opgezet dat dit het ‘gewenste resultaat’ geeft, namelijk dat het leidt tot forse verkeerstoenames om daarmee de buitenring te rechtvaardigen. Met andere woorden, er is naar een doel toe geredeneerd. Daarmee is het gehanteerde Verkeersmodel Buitenring Parkstad Limburg onvoldoende betrouwbaar om als een van de belangrijkste onderleggers te dienen voor de aanleg van de Buitenring. Daarbij is dit verkeersmodel wel het meest belangrijke argument voor deze plannen en de hieruit voortkomende maatregelen voor de fietsers. Wij achten deze onvoldoende onderbouwing niet acceptabel.

Antwoord op de zienswijze:
De verkeersontwikkeling is afhankelijk van vele factoren die allemaal in een bepaalde mate en richting invloed hebben. Deze verklarende factoren bepalen samen uiteindelijk hoe de verkeersontwikkeling per saldo uitvalt. Voor het inpassingsplan van de Buitenring is gebruik gemaakt van het verkeersmodel Parkstad Limburg waarbij rekening is gehouden met de ontwikkeling van het aantal inwoners en de leeftijdsopbouw conform de Etil bevolkingsprognose 2008-2040 (januari 2008) volgens het hoge scenario. Zodoende is onder andere rekening gehouden met de vergrijzing en bevolkingskrimp. Met behulp van het verkeersmodel kan op basis van de gehanteerde uitgangspunten een verwachte verkeersontwikkeling per wegvak worden weergegeven. Uit de verkeersprognoses blijkt echter, dat een afnemende bevolkingsomvang niet per definitie leidt tot een algehele afname van verkeersintensiteiten in de regio.

Het antwoord is weinig specifiek, gaat amper in op de aangedragen argumenten en biedt weinig nieuwe informatie. Wij hebben ernstige twijfels bij de gehanteerde uitgangspunten voor en ten gevolge van de vergrijzing en krimp van de bevolking die dienen als een belangrijke peiler voor de verkeersprognoses. Vanwege de te gebrekkige onderbouwing van de verkeersprognoses en het verkeersmodel, bieden deze onvoldoende basis voor de realisatie van de Buitenring.
Theoretisch zou uit oogpunt van fietsbeleid de aanleg van de Buitenring ook bij weinig groei van het autoverkeer nog verdedigbaar zijn als er daarvoor voldoende andere verkeerskundige argumenten zijn. Bijvoorbeeld ter ontlasting van veel drukke erftoegangswegen zodat met de aanleg van de weg sluiproutes kunnen worden geknipt en zo de kleine weggetjes (terug) worden gegeven aan de fietsers (een Houtens model op regionale schaal). Deze wijze van omgaan met fietsverkeer is echter geen onderdeel van beleid: de weg wordt aangelegd, maar er komt geen begeleidend stelsel van autoluwe maatregelen op de fietsroutes of dat wordt overgelaten aan gemeenten.
Wij handhaven ons standpunt zoals hierboven omschreven. Daarbij zijn deze fundamentele gebreken ons inziens voldoende reden om het gehele plan te vernietigen.

Vervolg zienswijze
Het verkeersmodel heeft geleid tot het plan voor de aanleg van een autoweg met 2 x 2 rijstroken. Dit is volgens ons een overgedimensioneerde weg die veel ruimte in beslag neemt en op veel plaatsen een grote barrière vormt. Op een aantal plaatsen ontstaat door het grote ruimtebeslag van de Buitenring plaatsgebrek voor goede fietsvoorzieningen. Ook worden (optimale) maatregelen voor fietsers en ander langzaam verkeer duurder en daardoor deels geschrapt. Er worden omrijroutes voorgesteld of oplossingen voor het fietsverkeer voorgesteld die niet beantwoorden aan Duurzaam Veilig. Een groot aantal van deze oplossingen is voor de Fietsersbond niet acceptabel.

Antwoord op de zienswijze:
In hoofdstuk 3 van het Verkeerskundig onderzoek (deelrapport 4A) is uiteengezet waarom de Buitenring in zijn geheel wordt uitgevoerd als een weg met 2X2 rijstroken en een maximumsnelheid van 100 km/h. De keuze voor dit profiel is ingegeven vanuit argumenten op het gebied van toelaatbare verkeersintensiteiten, het oplossend vermogen van het onderliggend wegennet, herkenbaarheid voor de gebruiker en toekomstvastheid. Vanaf een verkeersintensiteit van ongeveer 23.000 tot 25.000 motorvoertuigen per etmaal (afhankelijk van het aandeel vrachtverkeer en de richtingverdeling in de spitsuren) is vanwege de vereiste capaciteit een weg met 2x2 rijstroken gewenst. Het grootste deel van het traject van de Buitenring overschrijdt de verkeersintensiteit van 23.000 motorvoertuigen per etmaal. Bij een 2x1 profiel zou een snelheidsregime van 80 km/uur toegepast worden. Hierdoor zouden aantrekkelijke alternatieve routes ontstaan over het onderliggende wegennet, waarbij geen gebruik worden gemaakt van de Buitenring. Het oplossende vermogen van de Buitenring wordt hierdoor minder, met gevolgen voor de verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid. Vanwege de herkenbaarheid voor de gebruiker en de logica van de verkeersstructuur is het voorts wenselijk om geen profielwijzigingen per wegvak terealiseren. Ook levert een herkenbare en logische verkeersstructuur een positieve bijdrage aan de verkeersveiligheid. Ook vanwege de toekomstvastheid is het opnemen van een 2x1 profiel niet gewenst. Bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen of de aanleg van nieuwe infrastructuur in het gebied is een eventueel noodzakelijke uitbreiding naar een 2x2 profiel extra kostbaar en vaak moeilijk in te passen in de omgeving. Uitvoering van de gehele Buitenring in een 2X2 profiel is gelet op het vorenstaande gerechtvaardigd.

Het antwoord gaat niet in op de negatieve gevolgen van het ruimtebeslag van een 2x2 profiel inclusief de kruisingen plus de bijbehorende ontwerpeisen voor de het fietsverkeer. Deze aspecten, zoals aangedragen in onze zienswijze, worden door de provincie genegeerd, ook in de MKBA. Het behoud van alle kruisende fietsverbindingen dient afwegingsvrij te zijn, daar de claim op de ruimte komt vanuit de autodoorstroming. Herstel van alle kruisende verbindingen op ten minste hetzelfde kwaliteitsniveau dient deel uit te maken van nieuwe auto-infrastructuur. Wij handhaven ons standpunt zoals hierboven omschreven. Wij verzoeken u dan ook om het plan te vernietigen.

5. De Maatschappelijke kosten-batenanalyse
De hoofdreden voor de aanleg van de Buitenring dient naar onze mening een verkeerskundige te zijn. De Buitenring zou veel bestaande verkeersknelpunten in de bebouwde kommen moeten oplossen. Dit is echter onvoldoende het geval. Het aantal structurele verbeteringen in het wegennet is veel beperkter dan verwacht zou mogen worden. Daarnaast zijn er ook door de komst van de Buitenring verslechteringen in het wegennet voorspeld.
De algemene balans (van ± 0,1) voldoet niet aan de hieraan maatschappelijk te stellen ‘multiplier’, die meer dan 2 zou moeten zijn. Wij verwachten dat als de grote bedragen die voor de Buitenring gereserveerd zijn op een andere wijze beschikbaar worden gesteld aan verkeer en economie, dat dan hiermee een hoger verkeerskundig en maatschappelijk rendement wordt verkregen. Daarbij is een aantal nadelen en kostenposten (bijvoorbeeld nadelen voor omrijden, wachten voor verkeerslichten, de landschapsbeleving van recreatief fietsverkeer) niet of onvoldoende meegewogen in de algemene kosten-batenanalyse.
Met name de kosten voor de maatregelen aan het gemeentelijk wegennet ten behoeve van de fietsers zijn niet in de investeringskosten van de Buitenring opgenomen en blijken voor rekening van de betreffende gemeenten te komen. Het voorliggende ontwerpplan biedt daarmee geen enkele waarborg dat deze noodzakelijke maatregelen ook zullen worden uitgevoerd. Dit achten wij onaanvaardbaar. Bij de vaststelling van de plannen voor de Buitenring dienen deze garanties wel gegeven te zijn en dienen de kosten hiervan in de begroting van de Buitenring te worden opgenomen.

Antwoord op de zienswijze:
De provincie is van mening dat nut en noodzaak van de Buitenring duidelijk zijn en zij verwijst hiervoor onder meer naar het ECORYS-rapport Buitenring Parkstad Limburg - Toetsing op doelbereik & MKBA, zoals bijgevoegd bij het Inpassingsplan. Met de realisatie van de Buitenring wordt beoogd verschillende problemen in Parkstad Limburg op het gebied van onder meer bereikbaarheid, verkeersleefbaarheid, en de verkeersveiligheid tegen te gaan. Zoals uiteengezet in paragraaf 3.3 van het Deelrapport 4A verkeerskundig onderzoek zijn voor het jaar 2025 met behulp van het Verkeersmodel Regio Parkstad (versie maart 2010) de verkeersintensiteiten op de wegvakken berekend. De verkeersintensiteiten liggen voor het jaar 2025 rond de 25.000 tot 35.000 mvt / etmaal.
In de rapportage Buitenring Parkstad Limburg ‘Toetsing op doelbereik & MKBA’ van ECORYS is getoetst of met de Buitenring aan deze doelstellingen van het project wordt voldaan. De MKBA is opgesteld conform de nationaal voorgeschreven richtlijnen. In deze rapportage is de Buitenring getoetst op de zeven doelstellingen die de provincie Limburg met de realisatie van het project nastreeft en zijn alternatieven voor de Buitenring vergeleken met het voorkeurstracé. De conclusies van het rapport zijn dat de Buitenring op de meeste punten goed voldoet aan de doelstellingen die met de realisatie van de Buitenring worden nagestreefd. De alternatieven scoren minder in doelbereik en resulteren naar verwachting eveneens in een lagere netto contante waarde en baten- /kostenverhouding. De MKBA laat voorts zien dat de Buitenring een baten- /kostenverhouding heeft van 1,1: de baten zijn tien procent hoger dan de kosten, waarbij de netto contante waarde 43 miljoen Euro positief is. De provincie wijst in dit verband op het feit dat zij initiatiefnemer van het project is. In hoofdstuk 9 van de toelichting op het Inpassingsplan is uiteen gezet dat naast de provincie en de Parkstadgemeenten het Rijk en de Minister van Verkeer en Waterstaat bij zullen dragen in de kosten voor de realisatie van het project. Tussen de provincie en de Parkstadgemeenten zijn financieringsovereenkomsten gesloten. Ook zijn inmiddels subsidieaanvragen toegekend, zodat het inpassingsplan economisch uitvoerbaar kan worden geacht.

Het antwoord gaat onvoldoende in op onze zienswijze. Het bevat vooral al beschikbare informatie en is een bevestiging van het standpunt van de Fietsersbond dat de maatschappelijke baten gering zijn en dat de aanleg van de Buitenring onvoldoende rendement biedt. In het antwoord wordt niet ingegaan op de negatieve effecten voor het fietsverkeer, die in de kosten-batenanalyse meegenomen zouden moeten zijn, alsmede de kosten voor de noodzakelijke aanvullende voorzieningen in het gemeentelijke wegennet. Als het project daarmee te duur wordt vanwege de noodzakelijke aanvullende maatregelen, en als ook alle negatieve effecten bij de baten waren meegenomen, dan zou blijken dat het plan niet maatschappelijk rendabel is. Wij handhaven ons standpunt zoals hierboven is omschreven en in bijlage 2 in concrete voorbeelden is beschreven, en verzoeken u het plan in zijn geheel te vernietigen.

6. Opsomming van nadelen voor fietsers
De Buitenring wordt een autoweg. Deze voorzieningen en investeringen komen niet of slechts zeer indirect ten goede van fietsers. Het belang van fietsers bij deze weg is daardoor uitermate gering. Het bevreemdt in ieder geval dat in deze tijd een dergelijke omvangrijk project wordt voorgesteld zonder multifunctioneel doel. In de beleving van fietsers wordt deze eenzijdige verbetering als extra negatief ervaren omdat het strijdig is met het algemene beleidsstreven dat het fietsverkeer (en het openbaar vervoer) moet worden gestimuleerd en niet het optimaal faciliteren van het gebruik van de auto.
De belangrijkste nadelen voor fietsers hebben te maken met de barrièrewerking van de Buitenring ofwel problemen bij het kruisen van de Buitenring.

In de antwoorden op de zienswijze wordt niet op het bovenstaande ingegaan. De Fietsersbond vindt het een onacceptabele omissie dat het plan voor de Buitenring erg eenzijdig is, geen multifunctioneel doel heeft en dat de Ladder van Verdaas niet wordt toegepast (en hiermee het stimuleren van alternatieven zoals openbaar vervoer en langzaam verkeer niet is geïntegreerd). Dit is voor ons voldoende reden om u te verzoeken het gehele plan te vernietigen.

6a. Omrijden
Omdat de Buitenring bestaande infrastructuur gaat doorsnijden, zullen fietsers op veel plaatsen een langere route krijgen en dus moeten omrijden. Een aantal wegen zal op de Buitenring doodlopen en dus niet meer beschikbaar zijn voor doorgaand fietsverkeer. Andere wegen zullen worden afgeleid en vervolgens over een bepaalde afstand parallel aan de Buitenring worden geleid tot een kruispunt of brug. Ook bij kruispunten met de Buitenring wordt fietsverkeer om de op- en afritten geleid, waar men nu gewoon rechtdoor kan rijden.
Op deze wijze zullen talrijke fietsers gedurende tientallen jaren op nadelige wijze met de Buitenring worden geconfronteerd. Het treft alle fietsers rondom Parkstad Limburg (woon-werkverkeer, scholieren, boodschappen doen, recreatieve fietsers, enzovoort), maar ook veel ander langzaam verkeer. Het betekent vaak enkele honderden meters omrijden, wat zich ook vertaalt in een langere reistijd. Dit negatieve aspect van de Buitenring dient ook in de kosten-batenanalyse te worden meegenomen. Nu wordt de nadruk gelegd op de kortere reistijden voor snelverkeer, dit voordeel wordt waarschijnlijk in belangrijke mate teniet gedaan door de langere reistijden voor fietsers e.d.

Antwoord op de zienswijze:
Bij de afwegingen die zijn gemaakt is getracht omrijdbeweging te minimaliseren en tussen belangrijke herkomsten en bestemmingen omrijden (ten opzichte van de huidige situatie) geheel te vermijden.

Het antwoord geeft slechts een punt van overweging weer. Hierbij is het resultaat van de gemaakte afwegingen niet duidelijk, behalve dan dat de constateringen van de Fietsersbond niet worden weerlegd. “Het geheel vermijden van omrijden tussen belangrijke herkomsten en bestemmingen ten opzichte van de huidige situatie” is op diverse plaatsen niet gelukt. Wij handhaven ons standpunt zoals hierboven omschreven.

6b. Beleving van het landschap
Veel mensen genieten van het landschap door er te fietsen of te wandelen. Voor deze mensen wordt de Buitenring een storend object in het landschap. Dit treft veel mensen die graag in de stadsrand recreëren door een ommetje te fietsen of te wandelen in de groene omgeving nabij de woongebieden. Ook vermindert de aantrekkelijkheid van het landschap voor toeristisch – recreatief fietsen. Deze negatieve aspecten van de Buitenring dienen ook in de kosten-batenanalyse te worden meegenomen.

Antwoord op de zienswijze:
De provincie is van mening dat nut en noodzaak van de Buitenring duidelijk zijn en zij verwijst hiervoor onder meer naar het ECORYS-rapport Buitenring Parkstad Limburg - Toetsing op doelbereik & MKBA, zoals bijgevoegd bij het Inpassingsplan. Met de realisatie van de Buitenring wordt beoogd verschillende problemen in Parkstad Limburg op het gebied van onder meer bereikbaarheid, verkeersleefbaarheid, en de verkeersveiligheid tegen te gaan. Zoals uiteengezet in paragraaf 3.3 van het Deelrapport 4A verkeerskundig onderzoek zijn voor het jaar 2025 met behulp van het Verkeersmodel Regio Parkstad (versie maart 2010) de verkeersintensiteiten op de wegvakken berekend. De verkeersintensiteiten liggen voor het jaar 2025 rond de 25.000 tot 35.000 mvt / etmaal.

In de rapportage Buitenring Parkstad Limburg ‘Toetsing op doelbereik & MKBA’ van ECORYS is getoetst of met de Buitenring aan deze doelstellingen van het project wordt voldaan. De MKBA is opgesteld conform de nationaal voorgeschreven richtlijnen. In deze rapportage is de Buitenring getoetst op de zeven doelstellingen die de provincie Limburg met de realisatie van het project nastreeft en zijn alternatieven voor de Buitenring vergeleken met het voorkeurstracé. De conclusies van het rapport zijn dat de Buitenring op de meeste punten goed voldoet aan de doelstellingen die met de realisatie van de Buitenring worden nagestreefd. De alternatieven scoren minder in doelbereik en resulteren naar verwachting eveneens in een lagere netto contante waarde en baten- /kostenverhouding. De MKBA laat voorts zien dat de Buitenring een baten- /kostenverhouding heeft van 1,1: de baten zijn tien procent hoger dan de kosten, waarbij de netto contante waarde 43 miljoen Euro positief is.

Dit antwoord is al eerder gegeven en gaat in het geheel niet in op onze zienswijze. Wij vinden dat het antwoord een bevestiging van ons standpunt is. Het gebied is al zwaar verstedelijkt en het is denkbaar dat mensen steeds meer gedwongen worden de auto te gebruiken om nog landschap te kunnen bereiken. Wij handhaven derhalve ons standpunt zoals hierboven omschreven.

6c. Bruggen over de Buitenring
Daar waar de fietsers de Buitenring kunnen kruisen via een brug (dus zonder op- en afritten), zijn amper problemen te verwachten. De bruggen dienen wel ingericht te worden volgens de uitgangspunten van Duurzaam Veilig. In het buitengebied bij een weg met maximum snelheid van 80 km/uur en binnen de bebouwde kom bij een maximumsnelheid van 50 km/uur dient dit te gebeuren met vrijliggende fietspaden. Er kan in een aantal gevallen gekozen worden voor fietsstroken van voldoende breedte (minstens 1,30 m aan weerszijden). Buiten de bebouwde kom dient de maximumsnelheid dan 60 km/uur te zijn. Wel dienen op- en afritten van bruggen geen hoger hellingspercentage dan 3 % te krijgen.

Antwoord op de zienswijze:
Aan de aannemer worden voorwaarden gesteld om de richtlijnen volgens de principes van Duurzaam Veilig als uitgangspunt te hanteren. Op die locaties waarbij op basis van goed gefundeerde argumenten toepassing van deze Duurzaam Veilig-principes niet mogelijk is, zal maatwerk plaatsvinden. Bij deze afwijking dient de verkeersveiligheid gewaarborgd te worden.

Het antwoord biedt geen nieuwe informatie. De door de Fietsersbond gewenste waarborgen worden niet gegeven. Door het bieden van de mogelijkheid tot afwijken van het beleid (‘maatwerk’) worden de belangen van de fietsers onvoldoende veilig gesteld en waarschijnlijk onevenredig geschaad. Wij verzoeken u het plan op dit onderdeel te vernietigen.

6d. Kruising van de op- en afritten van de Buitenring
Waar het fietsverkeer niet wordt omgeleid, zal het de op- en afritten moeten kruisen. Dit zijn altijd gevaarlijke conflictpunten en daarmee vormen deze een groot nadeel van de Buitenring voor het fietsverkeer. De Fietsersbond staat erop dat dit nadeel wordt geminimaliseerd, waarbij de oplossingen niet ten koste gaan van een veilige en gemakkelijke oversteekbaarheid voor de fietser.

Antwoord op de zienswijze:
De fietsoversteken over de op- en afritten zullen worden ingepast met inachtneming van de uitgangspunten van Duurzaam Veilig. Voorstel: de zienswijze op dit onderdeel ongegrond te verklaren.

Het antwoord gaat niet in op het nadeel van de Buitenring als extra barrière. Daarbij is het opvallend dat dit onderdeel van de zienswijze ongegrond wordt verklaard terwijl het antwoord een toezegging is die tegemoet komt aan gestelde inrichtingseisen in de zienswijze.

• Bij turborotondes dient er altijd gekozen te worden voor een ongelijkvloerse kruising voor de fietsers. Omdat het hier een nieuwe weg betreft, zal de Fietsersbond hierin geen concessies doen.

In het antwoord op de zienswijze wordt hier niet op ingegaan. Dat houdt in dat er bij een eventuele aanleg van turborotondes niet de garantie wordt gegeven dat er voor fietsers ongelijkvloerse kruisingen zullen worden aangelegd. De Fietsersbond handhaaft zijn standpunt.

• Bij gewone rotondes buiten de bebouwde kom, zijn vrijliggende fietspaden vereist. De voorkeur gaat uit naar vrijliggende fietspaden aan weerszijden van de weg. Indien en vooral waar de op- en afritten aan één zijde liggen (bij een ‘halve Haarlemmermeer’ – aansluiting) kan ook gekozen worden voor een tweerichtingen fietspad aan de andere zijde. Er dienen wel verderop langs de fietsroute veilige oversteekmogelijkheden te worden gerealiseerd.

Antwoord op de zienswijze:
De rotondes buiten de bebouwde kom worden voorzien van vrijliggende fietspaden. De afweging om deze fietspaden aan beide zijde in één richting naast de rotonde te leggen of aan één zijde in tweerichting is afhankelijk van de specifieke situatie. Ruimtelijke inpassingsmogelijkheden en verkeersveiligheid zijn hierbij de belangrijkste afwegingscriteria.

In beginsel kan worden ingestemd met dit antwoord. Het kan voor de fietsroute als geheel soms nodig zijn om toch voorlangs op- en afritten te moeten, namelijk als de hele fietsroute ook elders al aan die kant ligt of daar als geheel het beste ligt (gelet op kruisingen verderop). Het is dan ook mogelijk de nadelen te compenseren met fietsvriendelijke verkeerslichten en/of met voorrang voor de fietsroute.
Te allen tijde dienen de gekozen maatregelen te worden uitgevoerd conform de uitgangspunten van Duurzaam Veilig. Deze garantie wordt hier vooralsnog niet geboden. Daarnaast handhaaft de Fietsersbond zijn zorgen dat bij fietspaden aan één zijde met twee rijrichtingen ook weer goede oversteekmogelijkheden worden gecreëerd, waar het fietsverkeer weer aan twee zijden langs de weg plaatsvindt.

• Bij rotondes binnen de bebouwde kom, zeker waar ook regelmatig vrachtverkeer komt, hebben wij de voorkeur voor vrijliggende fietspaden, met de aanvullende voorwaarde dat fietsers hier ook voorrang krijgen.

Antwoord op de zienswijze:
Aangezien deze constatering conform de uitgangspunten van Duurzaam Veilig is delen wij dit standpunt, met dien verstande dat voor specifieke situaties maatwerk geboden moet worden.

In beginsel kan worden ingestemd met het eerste deel dit antwoord. Wat betreft het eventuele maatwerk is het antwoord onvoldoende duidelijk. De door de Fietsersbond gewenste waarborgen worden niet gegeven. Daarmee worden de belangen van de fietsers onvoldoende veilig gesteld en waarschijnlijk onevenredig geschaad.

• De keuze voor verkeersregelinstallaties heeft als voordeel dat hiermee de kruisbaarheid van de op- en afritten veiliger wordt. Echter, waarschijnlijk wordt er gekozen voor een cyclus van 2 minuten die optimaal zal zijn afgesteld voor een goede doorstroming van het snelverkeer. Dit is verre van aantrekkelijk voor fietsers, zeker als ze bij een kruispunt zowel een verkeerslicht bij de oprit als bij de afrit krijgen. Dit houdt in dat de wachttijden op kunnen lopen tot 2 maal 2 minuten. De praktijk wijst uit dat (veel) fietsers het verkeerslicht zullen negeren. Dit kan worden verminderd door een betere afstemming op de snelheid van de fietsers en door wachttijdsignalering. Overigens zou de gemiddeld langere reistijd en het mindere comfort voor de fietser voor fietsers ook meegeteld moeten worden in de algemene kosten-batenanalyse.

Antwoord op de zienswijze:
Wij streven naar een optimale afstelling van de verkeerslichten voor alle groepen verkeersdeelnemers.

Het antwoord is te vrijblijvend en creëert weinig duidelijkheid voor de handelwijze bij de uitvoering. Er wordt geen indicatie gegeven dat de zienswijze van de Fietsersbond zal worden gevolgd. Het is heel redelijk om te verlangen dat vooraf de gevolgen voor de fietser van de Buitenring op dit punt worden verzacht met een toezegging dat roodtijden bij op- en afritten voor de fietser nergens boven de minuut zullen oplopen. De provincie is nalatig door een redelijk verzoek zo af te doen.
De Fietsersbond handhaaft zijn standpunt. De door de Fietsersbond gewenste waarborgen worden niet gegeven. Daarmee worden de belangen van de fietsers onvoldoende veilig gesteld en waarschijnlijk onevenredig geschaad. Wij verzoeken u het plan op dit onderdeel te vernietigen.

6e Aanpassingen aan het lokale wegennet
Door de aanleg van de Buitenring veranderen ook verkeersstromen in het lokale wegennet. Hierdoor zal het wegennet op veel plaatsen moeten worden aangepast. Voor de fietsers dienen deze aanpassingen zonder uitzondering plaats te vinden conform de uitgangspunten van ‘Duurzaam Veilig’. Een minder veilige en comfortabele inrichting en zeker verslechteringen ten opzichte van de huidige situatie worden niet geaccepteerd. In de gepresenteerde tekeningen wordt deze duidelijkheid niet altijd geboden. (Zie ook punt 2.) De kosten voor de aanpassingen van het wegennet dat beïnvloed wordt door de Buitenring dienen in de begroting van de Buitenring te worden opgenomen.

Antwoord op de zienswijze:
Daar waar aanpassingen plaatsvinden op het lokale wegennet wordt ook aandacht geschonken aan de positie van de fietser. Bij deze aanpassingen zijn de uitgangspunten van Duurzaam Veilig leidend. Het betreft aanpassingen bij die locaties die significant en direct beïnvloed worden door de Buitenring.

Het antwoord gaat onvoldoende in op de zienswijze en creëert weinig duidelijkheid voor de handelwijze bij de uitvoering. ‘Aandacht schenken’ en ‘leidend zijn’ van uitgangspunten bieden geen waarborgen. Er wordt geen indicatie gegeven dat de zienswijze van de Fietsersbond zal worden gevolgd en dat verslechteringen zullen worden voorkomen of door afdoende maatregelen worden gecompenseerd. Omdat met de noodzakelijk geachte aanpassingen kosten zijn gemoeid, dient hier in de begroting rekening mee te worden gehouden.
De Fietsersbond handhaaft zijn standpunt. Omdat de door de Fietsersbond gewenste waarborgen niet worden gegeven, worden de belangen van de fietsers onvoldoende veilig gesteld en waarschijnlijk onevenredig geschaad. Wij verzoeken u het plan op dit onderdeel te vernietigen.

7. Voorstel van de Fietsersbond
Hoewel wij van mening zijn dat een algemene heroverweging van deze plannen noodzakelijk is, geven wij wel hierbij enkele adviezen.
a. Maak een betere analyse van de verkeersontwikkelingen in de komende 20 – 30 jaar.
b. Zorg vooralsnog voor het selectief oplossen van bestaande verkeerskundige knelpunten. Gebruik daarnaast de aanpak van de Ladder van Verdaas en in het bijzonder de combinatie van maatregelen en met de optimalisatie van het fietsgebruik en het openbaar vervoer.
c. Overweeg de aanleg van de tweestrokenweg van de Randweg ter hoogte van Mariarade tot de Streekweg S20 (N276), zo veel mogelijk over bestaande tracés, en alleen ter vervanging van wegen in de bebouwde kom die daadwerkelijk hierbij baat hebben (bijvoorbeeld een deel van de Randweg en de Paterweg in Hoensbroek en de Trichterweg in Treebeek).
d. Ontwerp in alle gevallen oplossingen die geen nadelige gevolgen hebben voor langzaam verkeer en in het bijzonder voor fietsverkeer.

In de antwoorden op de zienswijze wordt niet ingegaan op deze punten. Wel constateren wij dat er geen sprake is geweest van een algemene heroverweging. De Fietsersbond handhaaft zijn standpunt.
Uit de uitwisseling van argumenten onder 6. en het niet reageren op het gestelde onder 7. blijkt dat de provincie de noodzaak van de weg niet wenst af te wegen tegen nadelen voor het fietsverkeer, zelfs niet op de het argument verkeersveiligheid, die deels mogelijk niet oplosbaar zijn. Er moet in de uitwerkingspraktijk maar blijken wat er voor de fiets nog haalbaar is. Dit vatten wij op als een onzorgvuldige belangenafweging, een onzorgvuldige besluitvorming en daarmee als onbehoorlijk bestuur. Juist inzicht in de totaliteit van dergelijke effecten vooraf had in een fietseffectrapport moeten worden gepresenteerd.

Omdat er naar onze mening sprake is van een onvoldoende onderbouwd plan, waarbij onvoldoende waarborgen worden geboden dat het plan de belangen van de fietsers door verbeteringen achteraf nog afdoende wordt verbeterd, verzoeken wij u het besluit van PS te vernietigen.


Ten Esschen – Heerlen, 4 januari 2011.

Buitenring: belangrijkste knelpunten voor fietsverkeer.

Bijlage 2

De belangrijkste te verwachten knelpunten voor het fietsverkeer

Volgens de gepresenteerde plannen zal er voor het fietsverkeer een aantal knelpunten en ongewenste situaties ontstaan. Deze knelpunten zijn deels het gevolg van de aanpassingen in het lokale wegennet. Wij zijn van mening dat de oplossingen en de hiervoor te nemen maatregelen bekend moesten zijn als de plannen voor de Buitenring worden vastgesteld.

1. Ontsluitingsweg Nuth nabij de aansluiting van de Buitenring op de A76
Volgens de voorliggende plannen krijgt de Reijmersbekerweg een veel zwaardere verkeersfunctie omdat het een ontsluitingsweg wordt voor de kern Nuth op de A76. Uit de plannen blijkt dat deze weg geen adequate fietsvoorzieningen krijgt in de vorm van vrijliggende fietspaden (of desnoods een enkelzijdig tweerichtingen fietspad). Dit is niet acceptabel. De Reijmersbekerweg is de enige fietsverbinding tussen de kernen Nuth en Schinnen. Het mogelijkerwijze omleiden van fietsers via bedrijventerrein de Horzel is voor de Fietsersbond geen optie vanwege de grote omweg ten opzichte van de gestrekte route nu en het risico dat op het bedrijventerrein zelf vrachtverkeer en fietsverkeer dreigen te worden vermengd. Deze omissie dient te worden hersteld voordat het plan wordt vastgesteld.

Antwoord op de zienswijze:
Het Inpassingsplan is na een zorgvuldige belangenafweging in de zin van artikel 3:4 Awb vastgesteld. Het tracé van het Buitenring is vastgesteld op basis van uitvoerige variantenstudies, waarbij de (dikwijls conflicterende) aspecten van de Buitenring zijn afgewogen. Het is echter onmogelijk te voorkomen dat in bepaalde, individuele gevallen belangen worden geschaad. Vanzelfsprekend hebben wij geprobeerd om schade zo veel mogelijk te voorkomen c.q. te beperken.
Wij zijn van mening dat wij valide argumenten hebben voor de planontwikkeling ter plaatse en dat er sprake is van een planologisch verantwoorde ontwikkeling. Wij achten de in het inpassingsplan voorziene ontwikkeling niet in strijd met een goede ruimtelijke ordening. Wij zijn de mening toegedaan dat wij bij de afweging van de betrokken belangen in redelijkheid een groter gewicht hebben toegekend aan het belang dat gediend is met de aanleg van de Buitenring Parkstad Limburg boven de individuele belangen van reclamant.
De inpassing van de fietsverbinding via de Reijmersbekerweg is zorgvuldig afgewogen. Het resultaat betreft een vrijliggende verbinding, enkelzijdig tweerichtingen fietspad, langs een groot deel van de Reijmersbekerweg die de omrijdbeweging voor de fietser minimaliseert. De beperkende factor in deze afweging voor deze verbinding heeft voornamelijk betrekking op ruimtelijke en technische beperkingen, waardoor dit fietspad niet geheel doorgetrokken kon worden langs de Reijmersbekerweg. Het laatste deel van de fietsvoorziening loopt daardoor via de industrieweg om vervolgens verkeersveilig aan te sluiten op een vrijliggende fietsvoorziening richting Nuth.

PS kunnen niet anders dan spreken van een zorgvuldige belangenafweging, maar in de zienswijze is geen sprake van belangen van individuele gevallen en individuele belangen van reclamant. Reclamant vertegenwoordigt de Fietsersbond, een vereniging met 35.000 leden, die opkomt voor de belangen van fietsers over het algemeen. En bij deze situatie zijn dat duizenden fietsers, waarvan honderden die deze route dagelijks / regelmatig rijden als woon-werk- of woon-schoolroute. Daarbij is geen indicatie gegeven of de omrijroute voor fietsers over de Industriestraat daadwerkelijk een veilig vrijliggend fietspad krijgt om mogelijke conflicten met vrachtverkeer te minimaliseren. Hier is sprake van het onvolledig oplossen van een te verwachten knelpunt voor het fietsverkeer. Wij achten de geschetste belangenafweging van PS dan ook uiterst onzorgvuldig.
Voor het overige biedt het antwoord geen nieuwe informatie. De door de Fietsersbond gewenste wijziging wordt niet overgenomen. Daarmee worden de belangen van de fietsers onvoldoende gediend en waarschijnlijk onevenredig geschaad. De Fietsersbond handhaaft zijn standpunt. Wij verzoeken u dan ook om het plan op dit onderdeel te vernietigen.

2. De route Schuureikenweg – Naanhofsweg
De Naanhofsweg krijgt een ongekend forse toename van verkeer, terwijl deze weg nu al erg onoverzichtelijk is, er vaak te hard wordt gereden en geen adequate fietsvoorzieningen heeft. Dit is niet acceptabel zonder de garantie dat hier een vrijliggend fietspad wordt gecreëerd.
De route Schuureikenweg – Naanhofsweg krijgt bij de kruising met de Buitenring een forse omweg met extra hoogteverschillen. Niet duidelijk is of er een veilige oversteek van de op- en afritten komt.

Antwoord op de zienswijze:
De verwachte verkeersintensiteit op de Naanhofsweg bedraagt volgens de prognose ongeveer 2.000 mvt./etm. Bij deze intensiteit bestaat er voor een erftoegangsweg geen noodzaak om aanvullende fietsvoorzieningen te treffen. De fietstoversteken bij de op- en afritten van de Buitenring worden uitgevoerd volgens de richtlijnen van Duurzaam Veilig.

In het antwoord wordt voorbij gegaan aan het feit dat de Naanhofsweg nu gemiddeld 100 voertuigbewegingen per dag heeft. De Buitenring zorgt voor een verhoging met bijna 2000%. Deze weg is smal en ligt over een behoorlijke afstand in steile hellingen en heeft onoverzichtelijke bochten. Op de Naanhofsweg leidt elke ontmoeting met of bij inhalen door autoverkeer tot een confrontatie. In dit heuvelachtig terrein met bochten in de weg is de rijtaak van fietsers in ontmoetingen met auto’s extra zwaar. Omdat de weg nu al een knelpunt is vanwege mogelijk ‘klemrijden’ van fietsers, is elke toevoeging van autoverkeer te veel. Met deze toename in de verkeersintensiteit is er sprake van een continue onveilige situatie, die adequate maatregelen vereist. Wellicht is een verbod op gemotoriseerd verkeer vereist (met uitzondering van bestemmingsverkeer).
Er wordt niet ingegaan op het feit dat de route Schuureikenweg – Naanhofsweg bij de kruising met de Buitenring een forse omweg met extra hoogteverschillen krijgt. De Fietsersbond handhaaft zijn standpunt.
De Fietsersbond stemt in met de toezegging dat de op- en afritten van de Buitenring hier worden uitgevoerd volgens de richtlijnen Duurzaam Veilig.

3. De route Hoensbroek – Amstenrade via de Allee
Voor fietsers gaat deze route ingrijpend veranderen. Nu liggen langs de Allee aan weerszijden vrijliggende fietspaden. Volgens het plan wordt dit een eenzijdig tweerichtingen fietspad dat met een omweg en een brug de Buitenring kruist. Aandachtspunten zijn de bochtstralen voor fietsers en de overzichtelijkheid van dit fietspad plus het beperkt houden van de hellingshoek naar de fietsbrug toe. De breedte van dit fietspad dient 4 meter te worden, mede omdat er veel scholieren gebruik van maken.

Tevens wordt er informatie geboden over het wijzigen van de kruising Allee – Trichterweg – Akerstraat-Noord – Patersweg in een turborotonde. Fietsers dreigen hier uit de voorrang te worden gehaald, waarbij er zelfs geen rechtstreekse oversteek meer kan plaatsvinden maar een met haakse hoeken. Deze oplossing is bijzonder fietsonvriendelijk. Omdat in de directe nabijheid van deze kruising een grote middelbare school ligt, is deze oplossing absoluut onvoldoende. Dat geldt in het bijzonder voor de fietsers die richting Amstenrade moeten. Daarbij komt dat deze kruising nog onlangs is gereconstrueerd met een naar volle tevredenheid functionerende verkeersregelinstallatie met voor de fietsers een wachttijdsignaleringssysteem. Als hier de keuze voor een turborotonde wordt gehandhaafd, dan dient hier ook gekozen te worden voor een ongelijkvloerse kruising voor fietsers. Vervalt de keuze voor een turborotonde, dan volstaan vrijliggende fietspaden, deels in twee richtingen, met voorrang voor de fietsers.
Het is overigens onduidelijk tot wiens verantwoordelijkheid de aanpassing van deze kruising wordt gerekend, de gemeente Heerlen of de Provincie Limburg en of deze bij dit plan behoort.
Ook dient er nog nabij de Hagendoornweg een veilige oversteek te worden gerealiseerd voor de fietsers richting Amstenrade.

Antwoord op de zienswijze:
Ten aanzien van het ontwerp (onder andere het hoogteverschil, de breedte en de
boogstralen) van de fietsbrug zullen de uitgangspunten volgende de principes van Duurzaam Veilig worden gehanteerd. Het voorstel van de fietsvoorziening over de Trichterweg-Patersweg is tot stand gekomen na een zeer zorgvuldige afweging. Een VRI geregelde kruising zou voor wat betreft inpassing een te grote ruimtelijke impact hebben. Een turborotonde is wel inpasbaar. Het fietsverkeer wordt uit de voorrang gehaald om te
voorkomen dat voorrang voor de fietsers, terugslag op de rotonde tot gevolg heeft en om afdekkingsongevallen te voorkomen. Ook het ongelijkvloers kruisen van de weg bleek geen reële optie vanwege de beperkt aanwezige ruimte om het hoogteverschil te overbruggen.

Het antwoord licht alleen de gemaakte keuze toe en biedt geen nieuwe informatie. Er wordt niet ingegaan op de inrichtingsaspecten van het fietspad voor de route Hoensbroek – Amstenrade plus de oversteken van fietspaden aan weerszijden van de Allee naar het fietspad in twee richtingen.

Het plan voor een turborotonde op de kruising Allee – Trichterweg – Akerstraat-Noord – Patersweg is een eenduidige en onacceptabele verslechtering van de verkeerssituatie voor fietsers. Naar verwachting draait het eindresultaat uit op een blijvend knelpunt in het regionale routenet fiets. Het uit de voorrang halen van fietsers binnen de bebouwde kom is strijdig met het gangbare beleid in Heerlen, die wegbeheerder is. Het snelverkeer is het gewend rekening te houden met veel fietsers vanwege de middelbare school St. Janscollege in de directe nabijheid.
De negatieve gevolgen van de aanleg van de Buitenring worden hier afgewenteld op het doorgaande fietsroutenetwerk. De bewering dat de provincie zorgvuldig naar de oplossing heeft gekeken doet aan het eindresultaat niet af. Deze blijkbaar onvermijdelijke negatieve uitkomst voor het fietsverkeer op dit cruciale punt in het routenet fiets had zwaarder moeten bijdragen in de totaalafweging van de realiseerbaarheid van dit plan. Maar de gevolgen voor het fietsverkeer worden door PS op de koop toe genomen.
De Fietsersbond handhaaft hier zijn standpunt. Wij verzoeken u dan ook om het plan op dit onderdeel te vernietigen.

4. De route Esschenweg – Brommelen – Hellebroek – Nuth en de route Esschenweg – Terlindenweg – Klinkertstraat
Beide routes krijgen als gevolg van de Buitenring veel meer dan 1000 voertuigbewegingen per dag extra belasting. Er is sprake van verhoging van de verkeersintensiteit van 50 – 270 %. Deze wegen zijn deels 30 km weg en (school)fietsroute en behoren gedeeltelijk tot het provinciale fietsroutenetwerk. Andere delen van deze routes (Laarderweg, oostelijk deel Terlindenweg) voldoen nu al niet aan de inrichtingseisen voor Duurzaam Veilig. Deze toenames van verkeer en onveiligheid zijn niet acceptabel. Bijkomende problemen zijn de verhoudingsgewijs grote aandelen van zwaar vrachtverkeer en landbouwverkeer, en als er een file staat op de Antwerpseweg – Keulseweg (N281), (dat komt regelmatig voor), dan worden deze routes extra zwaar belast met sluipverkeer.

De provincie is voornemens om de aansluiting van de Buitenring op de A76 gelijktijdig aan te leggen met de Buitenring zelf. PS hebben wel de mogelijkheid gecreëerd dat de bestaande opritten bij Nuth langer in gebruik blijven. Daarbij heeft PS de beslissing over het al dan niet sluiten van deze op- en afritten overgelaten aan Rijkswaterstaat.
Deze opstelling biedt geen garantie dat de op- en afritten bij Nuth niet alsnog worden gesloten als de Buitenring inclusief de aansluiting op de A76 zijn gerealiseerd. Het vastgestelde plan biedt namelijk nog uitdrukkelijk de mogelijkheid tot sluiting van deze op- en afritten. De gevreesde extra verkeersbelasting op de bovengenoemde wegen is dus niet met zekerheid van de baan. Ook anderszins hebben PS niet aangegeven hoe deze negatieve effecten worden voorkomen.
Omdat het vastgestelde plan in dezen onvoldoende waarborgen biedt, verzoekt de Fietsersbond u om dit onderdeel te vernietigen.

Antwoord op de zienswijze:
De route Hellebroek, Laar, Brommelen krijgt door de aanleg van de Buitenring te maken met een verkeerstoename. Uit onderzoek blijkt dat deze verkeertoename wordt veroorzaakt door lokaal verkeer vanuit de kern van Nuth met een bestemming in Hoensbroek of Heerlen of vice versa. Er is dus geen sprake van sluipverkeer op deze wegen van verkeer zonder herkomst of bestemming in Nuth. Wanneer de toename voor de gemeente Nuth ongewenst is, zijn in de tracénota/MER oplossingen aangedragen om deze verkeerstoename in te perken. Te denken valt aan een verkeerskundige knip voor gemotoriseerd verkeer bij Laar, of het openhouden van de halve zuidelijke aansluiting van Nuth. Deze maatregelen hebben echter naast voordelen voor Hellebroek, Laar en Brommelen, negatieve effecten voor de andere wegen in Nuth doordat het daar dan weer drukker wordt; juist daar waar de voordelen optreden in het voorliggende plan. De eventueel toe te passen maatregel is derhalve een keuze voor de verantwoordelijke wegbeheerders, zijnde de gemeente Nuth en/of Rijkswaterstaat. In dit kader zal overleg plaatsvinden met de provincie Limburg. Bij eventueel te treffen maatregelen dient de positie van fietsverkeer nadrukkelijk meegenomen te worden.

In het antwoord wordt erkend dat er een grote toename van verkeer zal plaatsvinden van Nuth naar Hoensbroek en Heerlen over deze routes. Tevens bewijst deze problematiek dat de aanleg van de Buitenring ongewenste neveneffecten heeft die moeilijk oplosbaar zijn. PS gaan er blijkbaar vanuit dat die neveneffecten dan maar moeten worden geaccepteerd. De zienswijze van de Fietsersbond wordt ongegrond verklaard. Dat kan niet anders inhouden dat de provincie vindt dat ze genoeg doet voor de fietsers en dat anderen maar moeten uitzoeken hoe ze de gevolgen van de Buitenring oplossen.
De Fietsersbond vindt dat het nu voorliggende door PS vastgestelde plan deze problemen veroorzaakt en open laat of er adequate maatregelen tegen worden getroffen. Dit creëert onduidelijkheid en rechtsonzekerheid. Wij vinden dat de instantie die met een plan een probleem veroorzaakt, ook in dat plan voor adequate oplossingen dient te zorgen. Het afwentelen van het probleem op andere wegbeheerders mag worden gekenschetst als het weglopen voor de eigen verantwoordelijkheid. Dat geldt ook voor deze belangrijke fietsroutes. De fietsers dreigen hier ernstig benadeeld te worden. Dat ‘de positie van fietsverkeer nadrukkelijk meegenomen wordt’, is een dooddoener die geen enkele garantie biedt voor een adequate oplossing.
Omdat de door de Fietsersbond gewenste waarborgen niet worden gegeven, worden de belangen van de fietsers onvoldoende veilig gesteld en waarschijnlijk onevenredig geschaad. Wij verzoeken u het plan op dit onderdeel te vernietigen.

5. Nieuwenhagerheideweg – Kantstraat
Deze route krijgt een aanzienlijk zwaardere belasting. De Kantstraat wordt overigens ten onrechte niet genoemd in de bijlage 20 van het Verkeerskundig onderzoek. De Kantstraat is nu al overbelast en niet adequaat ingericht voor fietsers (veel te smalle fietssuggestiestroken). De Buitenring gaat hier een waarschijnlijk niet oplosbaar probleem veroorzaken. Voor de Fietsersbond zijn voor de Kantweg alleen maar maatregelen acceptabel die leiden tot verkeersluw maken of aan weerszijden fietsstroken van 1,30 meter breedte.
Hier en op meer plaatsen in Landgraaf zijn aanpassingen van de wegen dringend gewenst, maar deze worden niet tot de reikwijdte van dit plan gerekend. Daarmee worden deze knelpunten dus de verantwoordelijkheid van de gemeente. Dit is een niet acceptabele vorm van afwentelen. Omdat dit ontwerpplan geen enkele garantie biedt dat deze aanpassingen ook zullen plaatsvinden, is aanpassing van de plannen vereist.

Antwoord op de zienswijze:
Aanpassingen aan de Nieuwenhagerheideweg en de Kantstraat zullen, voor zover noodzakelijk, worden verricht volgens de principes van Duurzaam Veilig. Wegvakken en kruisingen die niet direct nadelige invloed ondervinden van de Buitenring worden in het kader van het inpassingsplan niet aangepakt.

Het antwoord handhaaft de onduidelijkheid. ‘Voor zover noodzakelijk’ en ‘niet direct nadelige invloed’ zijn zeer rekbare begrippen. Gezien het antwoord onder 5. is wellicht hier ook sprake van ‘afwentelen’. Uiteindelijk dreigen de fietsers hier ernstig benadeeld te worden door fors hogere verkeersintensiteiten als gevolg van de Buitenring op wegen die niet voldoende hierop zijn ingericht. Hier is sprake van rechtstreekse gevolgen ten gevolge van dit plan. De hieruit voortkomende maatregelen moeten dan ook worden beschouwd als compensatie en mitigatie. De Fietsersbond handhaaft zijn standpunt.
Omdat de door de Fietsersbond gewenste waarborgen niet worden gegeven, worden de belangen van de fietsers onvoldoende veilig gesteld en waarschijnlijk onevenredig geschaad. Wij verzoeken u het plan op dit onderdeel te vernietigen.

6. Viaduct Buitenring over de Torenstraat
Het doorgaande fietsverkeer van Nieuwenhagen naar Dentgenbach en Chevremont (inclusief het oostelijke deel van Hopel) zou zeer gebaat zijn met een rechtstreekse fietsverbinding via het viaduct van de Buitenring over de Torenstraat. Vooral op deze plek kunnen de plannen voor de Buitenring een meerwaarde bieden aan het fietsverkeer en daarmee een meer integraal karakter krijgen.

Antwoord op de zienswijze:
Het viaduct van de N299 over de Torenstraat blijft bestaan. De realisering van de Buitenring zal niet leiden tot aanpassing van het viaduct.

Uit het antwoord concluderen wij dat het viaduct niet zal worden opengesteld voor fietsers om zo een fietssnelweg te creëren. In relatie tot het hier niet toepassen van de Ladder van Verdaas vinden wij dit een gemiste kans. Wij verzoeken u om de provincie aan te bevelen dit te heroverwegen.

7. Dentgenbachweg
De huidige situatie is een tweezijdig fietspad. De nieuwe situatie dreigt een ventweg te worden die tevens dient als ontsluitingsweg voor het bedrijventerrein Dentgenbach. Een mogelijke vermenging van fietsverkeer met vrachtverkeer is bij voorbaat onacceptabel. Hier dient om de verslechtering te minimaliseren tenminste een tweerichtingen fietspad van 3,5 meter breedte te worden gerealiseerd.

Antwoord op de zienswijze:
De keuze voor een fietsroute aan één zijde van de Buitenring te combineren met de een ventweg is gemaakt na uitvoerige afwegingen. Het feit dat er een menging plaatsvindt tussen fietsverkeer en vrachtverkeer wordt als acceptabel gezien vanwege de relatief geringe verkeersintensiteit over deze route. De parallelweg wordt aangelegd als erftoegangsweg buiten de bebouwde kom, met een bijbehorende inrichting volgens de richtlijnen van Duurzaam Veilig.

Deze oplossing is voor de fietsers een ernstige verslechtering ten opzichte van de huidige situatie. Wij zijn van mening dat hier niet gekozen wordt voor maatregelen conform Duurzaam Veilig. De voorgestelde inrichting is onvoldoende veilig en comfortabel voor fietsers. Fietssuggestiestroken geven geen adequate bescherming. Er is ook onvoldoende reden om hier het regime van ‘buiten de bebouwde kom’ op van toepassing te verklaren. Dit veroorzaakt nog grotere verschillen in snelheid en daarmee meer onveiligheid.
Omdat er vanwege de ontsluiting van een groot bedrijventerrein via deze ventweg ook veel vrachtverkeer aanwezig zal zijn, is ook de oplossing ‘fietsstroken’ onvoldoende en dienen er vrijliggende fietspaden van voldoende breedte te worden aangelegd.
Omdat de door de Fietsersbond gewenste waarborgen niet worden gegeven, worden de belangen van de fietsers onvoldoende veilig gesteld en waarschijnlijk onevenredig geschaad. Wij verzoeken u het plan op dit onderdeel te vernietigen.

8. Kruising Dentgenbachweg – Kaalheidersteenweg
De Buitenring zal in het verlengde van de Dentgenbacherweg de Kaalheidersteenweg ongelijkvloers kruisen. De Buitenring wordt dieper aangelegd en gaat onder het huidige kruispunt door. Terplekke van het huidige kruispunt zullen de lokale wegen gehandhaafd blijven en tevens zullen hier aan weerszijden de op- en afritten van de Buitenring moeten worden gerealiseerd. Om hier nog een veilige verkeersafhandeling voor de fietsers te laten plaats vinden, zullen ter plekke ruime fietspaden aanwezig moeten zijn die óf in de voorrang komen of met verkeerslichten geregeld worden.

Antwoord op de zienswijze:
De aansluiting ter plaatse van de Kaalheidersteenweg worden voorzien van fietsvoorzieningen die voldoen aan de richtlijnen volgen Duurzaam Veilig.

Het antwoord is niet adequaat en doet geen concrete toezeggingen voor de gewenste maatregelen die niet alleen de verkeersveiligheid dienen, maar voldoen aan alle hoofdeisen van een fietsroute. Zo bestaat de mogelijkheid dat wordt gekozen voor slechte fietsvoorzieningen zoals uit de voorrang laten of met lange roodtijden.
De Fietsersbond handhaaft zijn standpunt.

9. Fietspaden Hamstraat.
Uit de aangereikte informatie blijkt dat het momenteel aanwezige aan de noordzijde gelegen tweerichtingen fietspad volledig verdwijnt. Als vervanging hiervoor komt een ventweg achter een 6 meter! hoge geluidswal/wand. Deze ventweg dient als aansluiting voor de aanhorige woonwijken en industriegebieden en zal dus veel (vracht)verkeer krijgen. Tevens dient het intensieve fietsverkeer van de Hamstraat afgewikkeld te worden op deze ventweg. Deze oplossing is voor ons onacceptabel. Ook hier dient, net zoals nu aanwezig, een vrijliggend tweerichtingen fietspad te worden gerealiseerd met een breedte van 3,5 meter en bij voorkeur door een groenstrook gescheiden van de Buitenring.

Antwoord op de zienswijze:
Ook na aanleg van de Buitenring blijft er parallel aan de Buitenring een fietsstructuur aanwezig. Fietsers kunnen gebruik maken van de Parallelweg langs woonwijk de Gracht en het bedrijventerrein Willem Sophia. Ondanks dat er geen vrij liggende fietsstructuur meer aanwezig is, zullen fietsers door middel van fietssuggestiestroken een duidelijke plaats krijgen op de parallelweg. Deze wordt ingericht als erftoegangsweg buiten de bebouwde kom (60 km/uur). Bij de aansluiting van de Hamstraat zal wel worden voorzien in vrijliggende fietsvoorzieningen.
De genoemde ventweg wordt geknipt voor vrachtverkeer zodat er over deze weg geen verbinding is tussen de wijk Gracht en het bedrijventerrein voor deze modaliteit. Hierdoor wordt de ventweg verkeersluw voor vrachtverkeer. Het vrachtverkeer van het bedrijventerrein sluit aan op de nieuwe aansluiting Hamstraat.

Deze oplossing is voor de fietsers een ernstige verslechtering ten opzichte van de huidige situatie. De voorgestelde inrichting is ook onvoldoende veilig en comfortabel voor fietsers. Fietssuggestiestroken geven geen adequate bescherming. Daarnaast wordt niet aangegeven of fietsstroken voldoende breed zullen worden. Er is ook onvoldoende reden om hier het regime van ‘buiten de bebouwde kom’ op van toepassing te verklaren. Dit veroorzaakt nog grotere verschillen in snelheid en daarmee meer onveiligheid.
Ventwegen kunnen alleen goede fietsvoorzieningen zijn als ze werkelijk een rustig verkeersbeeld hebben. Er zou een knip moeten komen voor alle snelverkeer en niet alleen vrachtverkeer. En de ventweg / fietsroute zou kunnen worden ingericht als fietsstraat met voorrang t.o.v. de zijwegen.
De Fietsersbond handhaaft zijn standpunt. Omdat de door de Fietsersbond gewenste waarborgen niet worden gegeven, worden de belangen van de fietsers onvoldoende veilig gesteld en waarschijnlijk onevenredig geschaad. Wij verzoeken u het plan op dit onderdeel te vernietigen.

10. Stationsstraat (Kerkrade Centrum) en Voorterstraat (Bleijerheide)
Beide straten krijgen meer dan 1000 voertuigbewegingen per dag meer. Ze worden overigens ten onrechte niet genoemd in de bijlage 20 van het Verkeerskundig onderzoek. Deze straten dienen ook fietsstroken te krijgen van 1,30 meter breedte. Ook hier hebben wij de indruk dat toenemende verkeersproblemen worden afgewenteld op de gemeente.

Antwoord op de zienswijze:
aangezien het effect op de Stationsstraat en de Voorterstraat buiten het directe invloedsgebied van de Buitenring liggen zijn voor deze wegen geen specifieke aanpassingen voorgesteld.

De opvatting van PS dat deze straten buiten het directe invloedsgebied van de Buitenring liggen, is discutabel. Er wordt een rechtstreekse relatie gelegd tussen de Buitenring en de toename in voertuigbewegingen. Een rechtstreeks oorzaak – gevolg. De Fietsersbond handhaaft zijn standpunt.

11. Fietspad van Kerkrade naar Simpelveld
Een tweede wens van de Fietsersbond is een doorgaande fietsroute van Kerkrade – Centrum vanaf het NS-station langs het miljoenenlijntje naar Simpelveld. Deze route zou aangelegd moeten worden voordat de aanleg van de Buitenring van start gaat (om jarenlang omrijden te voorkomen).
Dit fietspad kan dan ‘op- en afritten’ krijgen naar de Gracht, de Locht, de Beitel, Beitel-Zuid, Avantis enzovoorts. Daarbij kan ook de fietsverbinding tussen Beitel-Zuid en Avantis worden gerealiseerd inclusief goede verbindingen richting Horbach en Richterich.

Antwoord op de zienswijze:
Een fietspad vanuit Kerkrade langs het miljoenenlijntje waar vanaf verschillende fietsontsluitingen mogelijk zijn is overwogen. De inpassing van een dergelijke fietspad is echter onmogelijk gebleken vanwege de te kruisen Ecologische Hoofd Structuur (EHS) aan de oostzijde van de Hamweg.

Hier dreigt een gemiste kans. ‘Onmogelijk’ is hier een curieus en bijna lachwekkend argument gezien de aanpassingen aan de EHS die de Buitenring zelf gaat veroorzaken. Daarnaast zijn er zeer succesvolle experimenten geweest met het combineren van ecoducten met fietspaden.
In relatie tot het hier niet toepassen van de Ladder van Verdaas vinden wij dit een gemiste kans. Wij verzoeken u om ons standpunt gegrond te verklaren en de provincie aan te bevelen dit te heroverwegen.

Ten Esschen – Heerlen, 4 januari 2010.