Beroepsschrift Buitenring Fietsersbond: toelichting

Bijlage 1

Toelichting op het algemene standpunt

Hieronder zijn de meest relevante aspecten genoemd die hebben geleid tot het in ons beroep genoemde algemene standpunt.

1. Een fietsroute effectrapport ontbreekt.
Wij zijn van mening dat de geboden informatie onvoldoende toegankelijk is. Tevens wordt ook hier en daar aangekondigd dat nog nadere informatie beschikbaar komt. Wij spraken daarbij de verwachting uit dat Provinciale Staten vanwege de veelheid en onoverzichtelijkheid van de geboden informatie niet in de gelegenheid was om te kunnen beoordelen of alle consequenties voor het fietsverkeer voldoende in beeld zijn en op hun waarde kunnen worden meegewogen in de besluitvorming. In onze zienswijze over de Tracénota/MER Buitenring van 14 juli 2008 hebben wij Gedeputeerde Staten dringend verzocht om een aanvullende nota ‘fietsroute effectrapport’ op te stellen, zonder welke deze plannen niet mogen worden vastgesteld. Dit is niet gebeurd. Wij achten dit een omissie die hersteld diende te worden voordat PS deze plannen goedkeurde.

Antwoord op de zienswijze:
Ook na aanleg van de Buitenring blijft er parallel aan de Buitenring een fietsstructuur aanwezig. Fietsers kunnen gebruik maken van de Parallelweg langs woonwijk de Gracht en het bedrijventerrein Willem Sophia. Ondanks dat er geen vrij liggende fietsstructuur meer aanwezig is, zullen fietsers door middel van fietssuggestiestroken een duidelijke plaats krijgen op de parallelweg. Deze wordt ingericht als erftoegangsweg buiten de bebouwde kom (60 km/uur). Bij de aansluiting van de Hamstraat zal wel worden voorzien in vrijliggende fietsvoorzieningen.
Uit het bovenstaande vloeit voort dat voldoende rekening is gehouden met de effecten van het plan op het fietsverkeer. Er bestond geen verplichting om een fietseffectrapportage op te stellen. Ook anderszins vloeit uit de wet geen verplichting voort om een fietsroute effectrapport op te stellen. Voor wat betreft de toegankelijkheid van de informatie wordt opgemerkt dat het ontwerp-inpassingsplan en bijbehorende stukken gedurende 6 weken voor een ieder ter inzage hebben gelegen op diverse plaatsen in de regio Parkstad. Een ieder heeft in die periode de gelegenheid gehad om in de gemeentehuizen of het provinciehuis de stukken in te zien. Daarnaast zijn de stukken ook gepubliceerd op de website van de Buitenring en de provincie Limburg. Ook op die manier heeft men kennis kunnen nemen van de stukken. De informatiemarkt is een extra service geweest om mensen nadere uitleg bij de stukken te kunnen geven en eventuele vragen te beantwoorden. Men heeft dus de volledige 6 weken de tijd gehad om stukken in te zien en een zienswijze voor te bereiden en in te dienen.

Zie voor reactie 1e alinea bij bijlage 2, nr. 9. Fietspaden Hamstraat.

Uit het antwoord concluderen wij dat PS onvoldoende tegemoet zijn gekomen aan onze zienswijze. De opvatting dat de plannen ter inzage hebben gelegen en er een informatiemarkt is gehouden, en daarmee de plannen voldoende toegankelijk waren, is een miskenning van de feitelijke versnipperde plannen. Het fietsroute effectrapport is geen verplichting maar net als het voeren van vooroverleg met belangenorganisaties een uitstekend middel om de belangen van fietsers in beeld te brengen. De fietseffecttoets wordt in Nederland bij steeds meer plannen toegepast. In een fietseffecttoets wordt namelijk inzichtelijk gemaakt welke planbegeleidende maatregelen vereist zijn om de fietsroutes en fietsvoorzieningen te handhaven en kwaliteitsbehoud te waarborgen.
Als gevolg van de aanleg van een 28 km lang nieuw wegtraject ontstaat er een waaier aan grote en kleine knelpunten voor fietsverkeer op doorgaande routes. Het is niet de Fietsersbond, maar de provincie die de taak heeft de realisering van een omvangrijke claim voor uitsluitend de automobiliteit te onderzoeken op de gevolgen voor het fietsroutenetwerk en dit inzichtelijk te presenteren. In het vervolg van ons beroepsschrift blijkt echter telkens weer dat de fiets geen integraal onderdeel van de besluitvorming is geweest.
Gelet op het grote maatschappelijke belang van het fietsen kan zonder fietseffecttoets geen zorgvuldige besluitvorming plaatsvinden. Het geformuleerde in Deelrapport 4 kan niet worden beschouwd als een voldoende substantiële effectenanalyse en toetsing waarin de talrijke nadelige gevolgen adequaat worden opgevangen. De Fietsersbond spreekt hier dan ook van onzorgvuldig, zo niet onbehoorlijk bestuur.
Dit plan bevat dus nog steeds een wezenlijke omissie. Wij verzoeken u het plan vanwege dit gebrek te vernietigen.

2. Toetsingskader voor de Fietsersbond
Wij hebben de plannen beoordeeld uit het oogpunt van de belangen van de fietsers. Daarbij hebben wij nadelen geconstateerd. Wij hebben ons vervolgens de vraag gesteld of deze nadelen beperkt zijn en geaccepteerd moeten worden vanuit onze maatschappelijke verantwoordelijkheid, of dat deze nadelen niet acceptabel zijn en dat de voorliggende plannen aangepast dienen te worden.
In het verkeerskundig onderzoek is aangegeven dat ook voor fietsverbindingen het inrichtingsprincipe van Duurzaam Veilig richtinggevend is. Echter, tevens wordt de mogelijkheid geopend om hiervan af te wijken en zogenaamd maatwerk te leveren. Het risico is hierbij groot dat dit maatwerk niet volgens de uitgangspunten van Duurzaam Veilig wordt uitgevoerd.
Wij zijn van mening dat bij de aanleg van deze nieuwe weg uit oogpunt van verkeersveiligheid en comfort voor de fietsers te allen tijde gekozen moet worden voor een weginrichting van de wegen die worden beïnvloed door de Buitenring met de bijbehorende fietsvoorzieningen die volledig beantwoordt aan de voorwaarden van Duurzaam Veilig.
Daar waar in dit plan alle ruimte en geld wordt vrijgemaakt voor een nieuwe autoweg, zijn wij van mening dat de fietsers hiervan geen nadelen hoeven te accepteren die zodanig slecht zijn dat ze niet voldoen aan Duurzaam Veilig. Dit is op een te groot aantal plekken wel het geval. Hier dienen dan ook betere oplossingen te worden voorgesteld.

Een aanvullende belemmering bij het geven van dit oordeel is dat veel voorzieningen in een later stadium nog moeten worden uitgewerkt. Het ontwerpplan is daarmee onvoldoende volledig en biedt daarmee onvoldoende rechtszekerheid. Na deze procedure is er wellicht nog overleg mogelijk, maar een (nieuwe) juridische toetsing van de genomen beslissingen voor maatregelen en weginrichting is dan niet meer aan de orde.
Deze onzekerheid wordt extra groot omdat Gedeputeerde Staten willen kiezen voor een uitvoering of aanleg van de weg via de werkwijze van ‘design, construct, built and maintenance’. De uiteindelijke aannemer ontwerpt zelf de weginrichting en kan zelf afwegingen maken en prioriteiten stellen, daar waar dit plan niet eenduidig is in de te stellen randvoorwaarden. Hoewel dit ook een aantal voordelen kan bieden, mag de formulering van de uitgangspunten die hieraan ten grondslag moeten liggen, niet aan interpretatie of keuzevrijheid onderhevig zijn. Deze waarborgen worden in het ontwerpplan niet geboden.

Wij concluderen dat het ontwerpplan onvoldoende zekerheden en waarborgen biedt dat noodzakelijke fietsvoorzieningen ook daadwerkelijk worden uitgevoerd conform de uitgangspunten Duurzaam Veilig. Wij zijn van mening dat bij de vaststelling van het plan deze garantie gegeven dient te worden. Wij dringen er dan ook op aan dat bij de eventuele (latere) vaststelling van dit plan alle onduidelijkheden zijn weggenomen en de te hanteren ontwerpnormen en inrichtingen eenduidig als randvoorwaarden worden opgenomen.

Antwoord op de zienswijze:
Richting de aannemer worden voorwaarden gesteld om de richtlijnen volgens de principes van Duurzaam Veilig als uitgangspunt te hanteren. Echter blijft overeind dat op die locaties waarbij op basis van goed gefundeerde argumenten toepassing van deze Duurzaam Veilig principes niet mogelijk is, hiervan afgeweken kan worden. Bij deze afwijking dient de verkeersveiligheid gewaarborgd te worden.

Het antwoord biedt geen nieuwe informatie. De door de Fietsersbond gewenste waarborgen worden niet gegeven. Daarmee worden de belangen van de fietsers onvoldoende veilig gesteld en waarschijnlijk onevenredig geschaad. Wij verzoeken u het plan op dit onderdeel te vernietigen.

3. De plannen zijn onevenredig nadelig voor het fietsverkeer
Voor ons oordeel hebben wij maatschappelijke en verkeerskundige voor- en nadelen afgewogen, en dit bezien vanuit het oogpunt van de fietser. Wij constateren dat er voor de fietser amper voordelen te verwachten zijn. Waar wellicht wel voordeel ontstaat, bijvoorbeeld door een meer verkeersluwe situatie, worden er geen garanties geboden dat dit ook gevolgd wordt door passende maatregelen.
Wij constateren tevens dat de algemene balans van de kosten-batenanalyse, zoals deze is gepresenteerd, onvoldoende in het voordeel van aanleg van de Buitenring is. Dit verlaagt onze acceptatiegrens. Als de buitenring zeer veel meerwaarde zou bieden, dan is het gemakkelijker te accepteren dat hier of daar wat moet worden ingeleverd. Het omgekeerde lijkt het geval. De kosten en nadelen zijn groter dan de voordelen die de weg kan gaan bieden.
Het bovenstaande probleem had wellicht minder kunnen zijn als de Buitenring zou worden gecompleteerd met fietspaden zodat ook de verbetering van het netwerk van doorgaande fietsroutes een impuls zou krijgen. Een gewone provinciale weg met twee rijstroken en aan weerszijden vrijliggende fietspaden, had meer kansen geboden en minder barrièrewerking veroorzaakt.

Antwoord op de zienswijze:
De provincie is van mening dat nut en noodzaak van de Buitenring duidelijk zijn en zij verwijst hiervoor onder meer naar het ECORYS-rapport Buitenring Parkstad Limburg - Toetsing op doelbereik & MKBA, zoals bijgevoegd bij het Inpassingsplan. Met de realisatie van de Buitenring wordt beoogd verschillende problemen in Parkstad Limburg op het gebied van onder meer bereikbaarheid, verkeersleefbaarheid, en de verkeersveiligheid tegen te gaan. Zoals uiteengezet in paragraaf 3.3 van het Deelrapport 4A verkeerskundig onderzoek zijn voor het jaar 2025 met behulp van het Verkeersmodel Regio Parkstad
(versie maart 2010) de verkeersintensiteiten op de wegvakken berekend. De verkeersintensiteiten liggen voor het jaar 2025 rond de 25.000 tot 35.000 mvt / etmaal.

In de rapportage Buitenring Parkstad Limburg ‘Toetsing op doelbereik & MKBA’ van ECORYS is getoetst of met de Buitenring aan deze doelstellingen van het project wordt voldaan. De MKBA is opgesteld conform de nationaal voorgeschreven richtlijnen. In deze rapportage is de Buitenring getoetst op de zeven doelstellingen die de provincie Limburg met de realisatie van het project nastreeft en zijn alternatieven voor de Buitenring vergeleken met het voorkeurstracé.
De conclusies van het rapport zijn dat de Buitenring op de meeste punten goed voldoet aan de doelstellingen die met de realisatie van de Buitenring worden nagestreefd. De alternatieven scoren minder in doelbereik en resulteren naar verwachting eveneens in een lagere netto contante waarde en baten-/kostenverhouding. ıDe MKBA laat voorts zien dat de Buitenring een baten-/kostenverhouding heeft van 1,1: de baten zijn tien procent hoger dan de kosten, waarbij de netto contante waarde 43 miljoen Euro positief is.

Het antwoord op onze zienswijze bevat geen nieuwe informatie. De gegeven informatie is onvoldoende overtuigend. Dit geldt in het bijzonder voor verkeersprognoses en de Maatschappelijke Kosten-batenanalyse (zie hierna). Wij handhaven ons standpunt zoals hierboven omschreven.

4. De verkeersprognoses zijn niet transparant en niet aannemelijk
In het Verkeerskundig Onderzoek wordt verwezen naar het geactualiseerde Verkeersmodel Buitenring Parkstad Limburg. Daarbij wordt gesteld dat dit model rekening houdt met de bijgestelde bevolkingsprognoses. Volgens de huidige inzichten gaat de bevolking van Parkstad Limburg terug van nu 252.000 inwoners naar 180.000 inwoners in 2040 (Dagblad De Limburger van 14 juli 2010). Dit is 28,6 % afname. Hoewel er wellicht optimisten zijn die dit proces denken fors te kunnen beïnvloeden, in casu te vertragen, mag, gezien de bevolkingdalingen in het oosten van Duitsland en in Frankrijk, daar niet vanuit worden gegaan.
Desalniettemin wordt met het gehanteerde verkeersmodel geconcludeerd dat het aantal verkeersbewegingen nog fors zal toenemen. Dit is onvoldoende aannemelijk gemaakt. Voor het Verkeersmodel Buitenring Parkstad Limburg zijn aannames gehanteerd (zoals het niet meewegen van de krimpende arbeidsmarkt en de voorkeur om grotere afstanden af te leggen) die onvoldoende zijn onderbouwd of zelfs onvoldoende waarschijnlijk zijn. Dit leidt ertoe dat het omrekenen van de demografische ontwikkelingen naar de mogelijke verkeersintensiteiten inconsequent is. Daarbij is het verkeersmodel onvoldoende transparant gepresenteerd.

In dit verband verwijzen wij naar de Nationale bereikbaarheidskaart (Goudappel Coffeng, 2008, www.bereikbaarheidskaart.nl) die de autonome ontwikkelingen tot 2020 in beeld brengt. Deze studie gaat niet uit van de aanleg van de Buitenring. Uit dit onderzoek blijkt dat er bij autonome ontwikkelingen in Parkstad Limburg geen grote veranderingen zijn te verwachten in de verkeersdrukte tot 2020.

Wij hebben de stellige indruk dat het model Buitenring zo is opgezet dat dit het ‘gewenste resultaat’ geeft, namelijk dat het leidt tot forse verkeerstoenames om daarmee de buitenring te rechtvaardigen. Met andere woorden, er is naar een doel toe geredeneerd. Daarmee is het gehanteerde Verkeersmodel Buitenring Parkstad Limburg onvoldoende betrouwbaar om als een van de belangrijkste onderleggers te dienen voor de aanleg van de Buitenring. Daarbij is dit verkeersmodel wel het meest belangrijke argument voor deze plannen en de hieruit voortkomende maatregelen voor de fietsers. Wij achten deze onvoldoende onderbouwing niet acceptabel.

Antwoord op de zienswijze:
De verkeersontwikkeling is afhankelijk van vele factoren die allemaal in een bepaalde mate en richting invloed hebben. Deze verklarende factoren bepalen samen uiteindelijk hoe de verkeersontwikkeling per saldo uitvalt. Voor het inpassingsplan van de Buitenring is gebruik gemaakt van het verkeersmodel Parkstad Limburg waarbij rekening is gehouden met de ontwikkeling van het aantal inwoners en de leeftijdsopbouw conform de Etil bevolkingsprognose 2008-2040 (januari 2008) volgens het hoge scenario. Zodoende is onder andere rekening gehouden met de vergrijzing en bevolkingskrimp. Met behulp van het verkeersmodel kan op basis van de gehanteerde uitgangspunten een verwachte verkeersontwikkeling per wegvak worden weergegeven. Uit de verkeersprognoses blijkt echter, dat een afnemende bevolkingsomvang niet per definitie leidt tot een algehele afname van verkeersintensiteiten in de regio.

Het antwoord is weinig specifiek, gaat amper in op de aangedragen argumenten en biedt weinig nieuwe informatie. Wij hebben ernstige twijfels bij de gehanteerde uitgangspunten voor en ten gevolge van de vergrijzing en krimp van de bevolking die dienen als een belangrijke peiler voor de verkeersprognoses. Vanwege de te gebrekkige onderbouwing van de verkeersprognoses en het verkeersmodel, bieden deze onvoldoende basis voor de realisatie van de Buitenring.
Theoretisch zou uit oogpunt van fietsbeleid de aanleg van de Buitenring ook bij weinig groei van het autoverkeer nog verdedigbaar zijn als er daarvoor voldoende andere verkeerskundige argumenten zijn. Bijvoorbeeld ter ontlasting van veel drukke erftoegangswegen zodat met de aanleg van de weg sluiproutes kunnen worden geknipt en zo de kleine weggetjes (terug) worden gegeven aan de fietsers (een Houtens model op regionale schaal). Deze wijze van omgaan met fietsverkeer is echter geen onderdeel van beleid: de weg wordt aangelegd, maar er komt geen begeleidend stelsel van autoluwe maatregelen op de fietsroutes of dat wordt overgelaten aan gemeenten.
Wij handhaven ons standpunt zoals hierboven omschreven. Daarbij zijn deze fundamentele gebreken ons inziens voldoende reden om het gehele plan te vernietigen.

Vervolg zienswijze
Het verkeersmodel heeft geleid tot het plan voor de aanleg van een autoweg met 2 x 2 rijstroken. Dit is volgens ons een overgedimensioneerde weg die veel ruimte in beslag neemt en op veel plaatsen een grote barrière vormt. Op een aantal plaatsen ontstaat door het grote ruimtebeslag van de Buitenring plaatsgebrek voor goede fietsvoorzieningen. Ook worden (optimale) maatregelen voor fietsers en ander langzaam verkeer duurder en daardoor deels geschrapt. Er worden omrijroutes voorgesteld of oplossingen voor het fietsverkeer voorgesteld die niet beantwoorden aan Duurzaam Veilig. Een groot aantal van deze oplossingen is voor de Fietsersbond niet acceptabel.

Antwoord op de zienswijze:
In hoofdstuk 3 van het Verkeerskundig onderzoek (deelrapport 4A) is uiteengezet waarom de Buitenring in zijn geheel wordt uitgevoerd als een weg met 2X2 rijstroken en een maximumsnelheid van 100 km/h. De keuze voor dit profiel is ingegeven vanuit argumenten op het gebied van toelaatbare verkeersintensiteiten, het oplossend vermogen van het onderliggend wegennet, herkenbaarheid voor de gebruiker en toekomstvastheid. Vanaf een verkeersintensiteit van ongeveer 23.000 tot 25.000 motorvoertuigen per etmaal (afhankelijk van het aandeel vrachtverkeer en de richtingverdeling in de spitsuren) is vanwege de vereiste capaciteit een weg met 2x2 rijstroken gewenst. Het grootste deel van het traject van de Buitenring overschrijdt de verkeersintensiteit van 23.000 motorvoertuigen per etmaal. Bij een 2x1 profiel zou een snelheidsregime van 80 km/uur toegepast worden. Hierdoor zouden aantrekkelijke alternatieve routes ontstaan over het onderliggende wegennet, waarbij geen gebruik worden gemaakt van de Buitenring. Het oplossende vermogen van de Buitenring wordt hierdoor minder, met gevolgen voor de verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid. Vanwege de herkenbaarheid voor de gebruiker en de logica van de verkeersstructuur is het voorts wenselijk om geen profielwijzigingen per wegvak terealiseren. Ook levert een herkenbare en logische verkeersstructuur een positieve bijdrage aan de verkeersveiligheid. Ook vanwege de toekomstvastheid is het opnemen van een 2x1 profiel niet gewenst. Bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen of de aanleg van nieuwe infrastructuur in het gebied is een eventueel noodzakelijke uitbreiding naar een 2x2 profiel extra kostbaar en vaak moeilijk in te passen in de omgeving. Uitvoering van de gehele Buitenring in een 2X2 profiel is gelet op het vorenstaande gerechtvaardigd.

Het antwoord gaat niet in op de negatieve gevolgen van het ruimtebeslag van een 2x2 profiel inclusief de kruisingen plus de bijbehorende ontwerpeisen voor de het fietsverkeer. Deze aspecten, zoals aangedragen in onze zienswijze, worden door de provincie genegeerd, ook in de MKBA. Het behoud van alle kruisende fietsverbindingen dient afwegingsvrij te zijn, daar de claim op de ruimte komt vanuit de autodoorstroming. Herstel van alle kruisende verbindingen op ten minste hetzelfde kwaliteitsniveau dient deel uit te maken van nieuwe auto-infrastructuur. Wij handhaven ons standpunt zoals hierboven omschreven. Wij verzoeken u dan ook om het plan te vernietigen.

5. De Maatschappelijke kosten-batenanalyse
De hoofdreden voor de aanleg van de Buitenring dient naar onze mening een verkeerskundige te zijn. De Buitenring zou veel bestaande verkeersknelpunten in de bebouwde kommen moeten oplossen. Dit is echter onvoldoende het geval. Het aantal structurele verbeteringen in het wegennet is veel beperkter dan verwacht zou mogen worden. Daarnaast zijn er ook door de komst van de Buitenring verslechteringen in het wegennet voorspeld.
De algemene balans (van ± 0,1) voldoet niet aan de hieraan maatschappelijk te stellen ‘multiplier’, die meer dan 2 zou moeten zijn. Wij verwachten dat als de grote bedragen die voor de Buitenring gereserveerd zijn op een andere wijze beschikbaar worden gesteld aan verkeer en economie, dat dan hiermee een hoger verkeerskundig en maatschappelijk rendement wordt verkregen. Daarbij is een aantal nadelen en kostenposten (bijvoorbeeld nadelen voor omrijden, wachten voor verkeerslichten, de landschapsbeleving van recreatief fietsverkeer) niet of onvoldoende meegewogen in de algemene kosten-batenanalyse.
Met name de kosten voor de maatregelen aan het gemeentelijk wegennet ten behoeve van de fietsers zijn niet in de investeringskosten van de Buitenring opgenomen en blijken voor rekening van de betreffende gemeenten te komen. Het voorliggende ontwerpplan biedt daarmee geen enkele waarborg dat deze noodzakelijke maatregelen ook zullen worden uitgevoerd. Dit achten wij onaanvaardbaar. Bij de vaststelling van de plannen voor de Buitenring dienen deze garanties wel gegeven te zijn en dienen de kosten hiervan in de begroting van de Buitenring te worden opgenomen.

Antwoord op de zienswijze:
De provincie is van mening dat nut en noodzaak van de Buitenring duidelijk zijn en zij verwijst hiervoor onder meer naar het ECORYS-rapport Buitenring Parkstad Limburg - Toetsing op doelbereik & MKBA, zoals bijgevoegd bij het Inpassingsplan. Met de realisatie van de Buitenring wordt beoogd verschillende problemen in Parkstad Limburg op het gebied van onder meer bereikbaarheid, verkeersleefbaarheid, en de verkeersveiligheid tegen te gaan. Zoals uiteengezet in paragraaf 3.3 van het Deelrapport 4A verkeerskundig onderzoek zijn voor het jaar 2025 met behulp van het Verkeersmodel Regio Parkstad (versie maart 2010) de verkeersintensiteiten op de wegvakken berekend. De verkeersintensiteiten liggen voor het jaar 2025 rond de 25.000 tot 35.000 mvt / etmaal.
In de rapportage Buitenring Parkstad Limburg ‘Toetsing op doelbereik & MKBA’ van ECORYS is getoetst of met de Buitenring aan deze doelstellingen van het project wordt voldaan. De MKBA is opgesteld conform de nationaal voorgeschreven richtlijnen. In deze rapportage is de Buitenring getoetst op de zeven doelstellingen die de provincie Limburg met de realisatie van het project nastreeft en zijn alternatieven voor de Buitenring vergeleken met het voorkeurstracé. De conclusies van het rapport zijn dat de Buitenring op de meeste punten goed voldoet aan de doelstellingen die met de realisatie van de Buitenring worden nagestreefd. De alternatieven scoren minder in doelbereik en resulteren naar verwachting eveneens in een lagere netto contante waarde en baten- /kostenverhouding. De MKBA laat voorts zien dat de Buitenring een baten- /kostenverhouding heeft van 1,1: de baten zijn tien procent hoger dan de kosten, waarbij de netto contante waarde 43 miljoen Euro positief is. De provincie wijst in dit verband op het feit dat zij initiatiefnemer van het project is. In hoofdstuk 9 van de toelichting op het Inpassingsplan is uiteen gezet dat naast de provincie en de Parkstadgemeenten het Rijk en de Minister van Verkeer en Waterstaat bij zullen dragen in de kosten voor de realisatie van het project. Tussen de provincie en de Parkstadgemeenten zijn financieringsovereenkomsten gesloten. Ook zijn inmiddels subsidieaanvragen toegekend, zodat het inpassingsplan economisch uitvoerbaar kan worden geacht.

Het antwoord gaat onvoldoende in op onze zienswijze. Het bevat vooral al beschikbare informatie en is een bevestiging van het standpunt van de Fietsersbond dat de maatschappelijke baten gering zijn en dat de aanleg van de Buitenring onvoldoende rendement biedt. In het antwoord wordt niet ingegaan op de negatieve effecten voor het fietsverkeer, die in de kosten-batenanalyse meegenomen zouden moeten zijn, alsmede de kosten voor de noodzakelijke aanvullende voorzieningen in het gemeentelijke wegennet. Als het project daarmee te duur wordt vanwege de noodzakelijke aanvullende maatregelen, en als ook alle negatieve effecten bij de baten waren meegenomen, dan zou blijken dat het plan niet maatschappelijk rendabel is. Wij handhaven ons standpunt zoals hierboven is omschreven en in bijlage 2 in concrete voorbeelden is beschreven, en verzoeken u het plan in zijn geheel te vernietigen.

6. Opsomming van nadelen voor fietsers
De Buitenring wordt een autoweg. Deze voorzieningen en investeringen komen niet of slechts zeer indirect ten goede van fietsers. Het belang van fietsers bij deze weg is daardoor uitermate gering. Het bevreemdt in ieder geval dat in deze tijd een dergelijke omvangrijk project wordt voorgesteld zonder multifunctioneel doel. In de beleving van fietsers wordt deze eenzijdige verbetering als extra negatief ervaren omdat het strijdig is met het algemene beleidsstreven dat het fietsverkeer (en het openbaar vervoer) moet worden gestimuleerd en niet het optimaal faciliteren van het gebruik van de auto.
De belangrijkste nadelen voor fietsers hebben te maken met de barrièrewerking van de Buitenring ofwel problemen bij het kruisen van de Buitenring.

In de antwoorden op de zienswijze wordt niet op het bovenstaande ingegaan. De Fietsersbond vindt het een onacceptabele omissie dat het plan voor de Buitenring erg eenzijdig is, geen multifunctioneel doel heeft en dat de Ladder van Verdaas niet wordt toegepast (en hiermee het stimuleren van alternatieven zoals openbaar vervoer en langzaam verkeer niet is geïntegreerd). Dit is voor ons voldoende reden om u te verzoeken het gehele plan te vernietigen.

6a. Omrijden
Omdat de Buitenring bestaande infrastructuur gaat doorsnijden, zullen fietsers op veel plaatsen een langere route krijgen en dus moeten omrijden. Een aantal wegen zal op de Buitenring doodlopen en dus niet meer beschikbaar zijn voor doorgaand fietsverkeer. Andere wegen zullen worden afgeleid en vervolgens over een bepaalde afstand parallel aan de Buitenring worden geleid tot een kruispunt of brug. Ook bij kruispunten met de Buitenring wordt fietsverkeer om de op- en afritten geleid, waar men nu gewoon rechtdoor kan rijden.
Op deze wijze zullen talrijke fietsers gedurende tientallen jaren op nadelige wijze met de Buitenring worden geconfronteerd. Het treft alle fietsers rondom Parkstad Limburg (woon-werkverkeer, scholieren, boodschappen doen, recreatieve fietsers, enzovoort), maar ook veel ander langzaam verkeer. Het betekent vaak enkele honderden meters omrijden, wat zich ook vertaalt in een langere reistijd. Dit negatieve aspect van de Buitenring dient ook in de kosten-batenanalyse te worden meegenomen. Nu wordt de nadruk gelegd op de kortere reistijden voor snelverkeer, dit voordeel wordt waarschijnlijk in belangrijke mate teniet gedaan door de langere reistijden voor fietsers e.d.

Antwoord op de zienswijze:
Bij de afwegingen die zijn gemaakt is getracht omrijdbeweging te minimaliseren en tussen belangrijke herkomsten en bestemmingen omrijden (ten opzichte van de huidige situatie) geheel te vermijden.

Het antwoord geeft slechts een punt van overweging weer. Hierbij is het resultaat van de gemaakte afwegingen niet duidelijk, behalve dan dat de constateringen van de Fietsersbond niet worden weerlegd. “Het geheel vermijden van omrijden tussen belangrijke herkomsten en bestemmingen ten opzichte van de huidige situatie” is op diverse plaatsen niet gelukt. Wij handhaven ons standpunt zoals hierboven omschreven.

6b. Beleving van het landschap
Veel mensen genieten van het landschap door er te fietsen of te wandelen. Voor deze mensen wordt de Buitenring een storend object in het landschap. Dit treft veel mensen die graag in de stadsrand recreëren door een ommetje te fietsen of te wandelen in de groene omgeving nabij de woongebieden. Ook vermindert de aantrekkelijkheid van het landschap voor toeristisch – recreatief fietsen. Deze negatieve aspecten van de Buitenring dienen ook in de kosten-batenanalyse te worden meegenomen.

Antwoord op de zienswijze:
De provincie is van mening dat nut en noodzaak van de Buitenring duidelijk zijn en zij verwijst hiervoor onder meer naar het ECORYS-rapport Buitenring Parkstad Limburg - Toetsing op doelbereik & MKBA, zoals bijgevoegd bij het Inpassingsplan. Met de realisatie van de Buitenring wordt beoogd verschillende problemen in Parkstad Limburg op het gebied van onder meer bereikbaarheid, verkeersleefbaarheid, en de verkeersveiligheid tegen te gaan. Zoals uiteengezet in paragraaf 3.3 van het Deelrapport 4A verkeerskundig onderzoek zijn voor het jaar 2025 met behulp van het Verkeersmodel Regio Parkstad (versie maart 2010) de verkeersintensiteiten op de wegvakken berekend. De verkeersintensiteiten liggen voor het jaar 2025 rond de 25.000 tot 35.000 mvt / etmaal.

In de rapportage Buitenring Parkstad Limburg ‘Toetsing op doelbereik & MKBA’ van ECORYS is getoetst of met de Buitenring aan deze doelstellingen van het project wordt voldaan. De MKBA is opgesteld conform de nationaal voorgeschreven richtlijnen. In deze rapportage is de Buitenring getoetst op de zeven doelstellingen die de provincie Limburg met de realisatie van het project nastreeft en zijn alternatieven voor de Buitenring vergeleken met het voorkeurstracé. De conclusies van het rapport zijn dat de Buitenring op de meeste punten goed voldoet aan de doelstellingen die met de realisatie van de Buitenring worden nagestreefd. De alternatieven scoren minder in doelbereik en resulteren naar verwachting eveneens in een lagere netto contante waarde en baten- /kostenverhouding. De MKBA laat voorts zien dat de Buitenring een baten- /kostenverhouding heeft van 1,1: de baten zijn tien procent hoger dan de kosten, waarbij de netto contante waarde 43 miljoen Euro positief is.

Dit antwoord is al eerder gegeven en gaat in het geheel niet in op onze zienswijze. Wij vinden dat het antwoord een bevestiging van ons standpunt is. Het gebied is al zwaar verstedelijkt en het is denkbaar dat mensen steeds meer gedwongen worden de auto te gebruiken om nog landschap te kunnen bereiken. Wij handhaven derhalve ons standpunt zoals hierboven omschreven.

6c. Bruggen over de Buitenring
Daar waar de fietsers de Buitenring kunnen kruisen via een brug (dus zonder op- en afritten), zijn amper problemen te verwachten. De bruggen dienen wel ingericht te worden volgens de uitgangspunten van Duurzaam Veilig. In het buitengebied bij een weg met maximum snelheid van 80 km/uur en binnen de bebouwde kom bij een maximumsnelheid van 50 km/uur dient dit te gebeuren met vrijliggende fietspaden. Er kan in een aantal gevallen gekozen worden voor fietsstroken van voldoende breedte (minstens 1,30 m aan weerszijden). Buiten de bebouwde kom dient de maximumsnelheid dan 60 km/uur te zijn. Wel dienen op- en afritten van bruggen geen hoger hellingspercentage dan 3 % te krijgen.

Antwoord op de zienswijze:
Aan de aannemer worden voorwaarden gesteld om de richtlijnen volgens de principes van Duurzaam Veilig als uitgangspunt te hanteren. Op die locaties waarbij op basis van goed gefundeerde argumenten toepassing van deze Duurzaam Veilig-principes niet mogelijk is, zal maatwerk plaatsvinden. Bij deze afwijking dient de verkeersveiligheid gewaarborgd te worden.

Het antwoord biedt geen nieuwe informatie. De door de Fietsersbond gewenste waarborgen worden niet gegeven. Door het bieden van de mogelijkheid tot afwijken van het beleid (‘maatwerk’) worden de belangen van de fietsers onvoldoende veilig gesteld en waarschijnlijk onevenredig geschaad. Wij verzoeken u het plan op dit onderdeel te vernietigen.

6d. Kruising van de op- en afritten van de Buitenring
Waar het fietsverkeer niet wordt omgeleid, zal het de op- en afritten moeten kruisen. Dit zijn altijd gevaarlijke conflictpunten en daarmee vormen deze een groot nadeel van de Buitenring voor het fietsverkeer. De Fietsersbond staat erop dat dit nadeel wordt geminimaliseerd, waarbij de oplossingen niet ten koste gaan van een veilige en gemakkelijke oversteekbaarheid voor de fietser.

Antwoord op de zienswijze:
De fietsoversteken over de op- en afritten zullen worden ingepast met inachtneming van de uitgangspunten van Duurzaam Veilig. Voorstel: de zienswijze op dit onderdeel ongegrond te verklaren.

Het antwoord gaat niet in op het nadeel van de Buitenring als extra barrière. Daarbij is het opvallend dat dit onderdeel van de zienswijze ongegrond wordt verklaard terwijl het antwoord een toezegging is die tegemoet komt aan gestelde inrichtingseisen in de zienswijze.

• Bij turborotondes dient er altijd gekozen te worden voor een ongelijkvloerse kruising voor de fietsers. Omdat het hier een nieuwe weg betreft, zal de Fietsersbond hierin geen concessies doen.

In het antwoord op de zienswijze wordt hier niet op ingegaan. Dat houdt in dat er bij een eventuele aanleg van turborotondes niet de garantie wordt gegeven dat er voor fietsers ongelijkvloerse kruisingen zullen worden aangelegd. De Fietsersbond handhaaft zijn standpunt.

• Bij gewone rotondes buiten de bebouwde kom, zijn vrijliggende fietspaden vereist. De voorkeur gaat uit naar vrijliggende fietspaden aan weerszijden van de weg. Indien en vooral waar de op- en afritten aan één zijde liggen (bij een ‘halve Haarlemmermeer’ – aansluiting) kan ook gekozen worden voor een tweerichtingen fietspad aan de andere zijde. Er dienen wel verderop langs de fietsroute veilige oversteekmogelijkheden te worden gerealiseerd.

Antwoord op de zienswijze:
De rotondes buiten de bebouwde kom worden voorzien van vrijliggende fietspaden. De afweging om deze fietspaden aan beide zijde in één richting naast de rotonde te leggen of aan één zijde in tweerichting is afhankelijk van de specifieke situatie. Ruimtelijke inpassingsmogelijkheden en verkeersveiligheid zijn hierbij de belangrijkste afwegingscriteria.

In beginsel kan worden ingestemd met dit antwoord. Het kan voor de fietsroute als geheel soms nodig zijn om toch voorlangs op- en afritten te moeten, namelijk als de hele fietsroute ook elders al aan die kant ligt of daar als geheel het beste ligt (gelet op kruisingen verderop). Het is dan ook mogelijk de nadelen te compenseren met fietsvriendelijke verkeerslichten en/of met voorrang voor de fietsroute.
Te allen tijde dienen de gekozen maatregelen te worden uitgevoerd conform de uitgangspunten van Duurzaam Veilig. Deze garantie wordt hier vooralsnog niet geboden. Daarnaast handhaaft de Fietsersbond zijn zorgen dat bij fietspaden aan één zijde met twee rijrichtingen ook weer goede oversteekmogelijkheden worden gecreëerd, waar het fietsverkeer weer aan twee zijden langs de weg plaatsvindt.

• Bij rotondes binnen de bebouwde kom, zeker waar ook regelmatig vrachtverkeer komt, hebben wij de voorkeur voor vrijliggende fietspaden, met de aanvullende voorwaarde dat fietsers hier ook voorrang krijgen.

Antwoord op de zienswijze:
Aangezien deze constatering conform de uitgangspunten van Duurzaam Veilig is delen wij dit standpunt, met dien verstande dat voor specifieke situaties maatwerk geboden moet worden.

In beginsel kan worden ingestemd met het eerste deel dit antwoord. Wat betreft het eventuele maatwerk is het antwoord onvoldoende duidelijk. De door de Fietsersbond gewenste waarborgen worden niet gegeven. Daarmee worden de belangen van de fietsers onvoldoende veilig gesteld en waarschijnlijk onevenredig geschaad.

• De keuze voor verkeersregelinstallaties heeft als voordeel dat hiermee de kruisbaarheid van de op- en afritten veiliger wordt. Echter, waarschijnlijk wordt er gekozen voor een cyclus van 2 minuten die optimaal zal zijn afgesteld voor een goede doorstroming van het snelverkeer. Dit is verre van aantrekkelijk voor fietsers, zeker als ze bij een kruispunt zowel een verkeerslicht bij de oprit als bij de afrit krijgen. Dit houdt in dat de wachttijden op kunnen lopen tot 2 maal 2 minuten. De praktijk wijst uit dat (veel) fietsers het verkeerslicht zullen negeren. Dit kan worden verminderd door een betere afstemming op de snelheid van de fietsers en door wachttijdsignalering. Overigens zou de gemiddeld langere reistijd en het mindere comfort voor de fietser voor fietsers ook meegeteld moeten worden in de algemene kosten-batenanalyse.

Antwoord op de zienswijze:
Wij streven naar een optimale afstelling van de verkeerslichten voor alle groepen verkeersdeelnemers.

Het antwoord is te vrijblijvend en creëert weinig duidelijkheid voor de handelwijze bij de uitvoering. Er wordt geen indicatie gegeven dat de zienswijze van de Fietsersbond zal worden gevolgd. Het is heel redelijk om te verlangen dat vooraf de gevolgen voor de fietser van de Buitenring op dit punt worden verzacht met een toezegging dat roodtijden bij op- en afritten voor de fietser nergens boven de minuut zullen oplopen. De provincie is nalatig door een redelijk verzoek zo af te doen.
De Fietsersbond handhaaft zijn standpunt. De door de Fietsersbond gewenste waarborgen worden niet gegeven. Daarmee worden de belangen van de fietsers onvoldoende veilig gesteld en waarschijnlijk onevenredig geschaad. Wij verzoeken u het plan op dit onderdeel te vernietigen.

6e Aanpassingen aan het lokale wegennet
Door de aanleg van de Buitenring veranderen ook verkeersstromen in het lokale wegennet. Hierdoor zal het wegennet op veel plaatsen moeten worden aangepast. Voor de fietsers dienen deze aanpassingen zonder uitzondering plaats te vinden conform de uitgangspunten van ‘Duurzaam Veilig’. Een minder veilige en comfortabele inrichting en zeker verslechteringen ten opzichte van de huidige situatie worden niet geaccepteerd. In de gepresenteerde tekeningen wordt deze duidelijkheid niet altijd geboden. (Zie ook punt 2.) De kosten voor de aanpassingen van het wegennet dat beïnvloed wordt door de Buitenring dienen in de begroting van de Buitenring te worden opgenomen.

Antwoord op de zienswijze:
Daar waar aanpassingen plaatsvinden op het lokale wegennet wordt ook aandacht geschonken aan de positie van de fietser. Bij deze aanpassingen zijn de uitgangspunten van Duurzaam Veilig leidend. Het betreft aanpassingen bij die locaties die significant en direct beïnvloed worden door de Buitenring.

Het antwoord gaat onvoldoende in op de zienswijze en creëert weinig duidelijkheid voor de handelwijze bij de uitvoering. ‘Aandacht schenken’ en ‘leidend zijn’ van uitgangspunten bieden geen waarborgen. Er wordt geen indicatie gegeven dat de zienswijze van de Fietsersbond zal worden gevolgd en dat verslechteringen zullen worden voorkomen of door afdoende maatregelen worden gecompenseerd. Omdat met de noodzakelijk geachte aanpassingen kosten zijn gemoeid, dient hier in de begroting rekening mee te worden gehouden.
De Fietsersbond handhaaft zijn standpunt. Omdat de door de Fietsersbond gewenste waarborgen niet worden gegeven, worden de belangen van de fietsers onvoldoende veilig gesteld en waarschijnlijk onevenredig geschaad. Wij verzoeken u het plan op dit onderdeel te vernietigen.

7. Voorstel van de Fietsersbond
Hoewel wij van mening zijn dat een algemene heroverweging van deze plannen noodzakelijk is, geven wij wel hierbij enkele adviezen.
a. Maak een betere analyse van de verkeersontwikkelingen in de komende 20 – 30 jaar.
b. Zorg vooralsnog voor het selectief oplossen van bestaande verkeerskundige knelpunten. Gebruik daarnaast de aanpak van de Ladder van Verdaas en in het bijzonder de combinatie van maatregelen en met de optimalisatie van het fietsgebruik en het openbaar vervoer.
c. Overweeg de aanleg van de tweestrokenweg van de Randweg ter hoogte van Mariarade tot de Streekweg S20 (N276), zo veel mogelijk over bestaande tracés, en alleen ter vervanging van wegen in de bebouwde kom die daadwerkelijk hierbij baat hebben (bijvoorbeeld een deel van de Randweg en de Paterweg in Hoensbroek en de Trichterweg in Treebeek).
d. Ontwerp in alle gevallen oplossingen die geen nadelige gevolgen hebben voor langzaam verkeer en in het bijzonder voor fietsverkeer.

In de antwoorden op de zienswijze wordt niet ingegaan op deze punten. Wel constateren wij dat er geen sprake is geweest van een algemene heroverweging. De Fietsersbond handhaaft zijn standpunt.
Uit de uitwisseling van argumenten onder 6. en het niet reageren op het gestelde onder 7. blijkt dat de provincie de noodzaak van de weg niet wenst af te wegen tegen nadelen voor het fietsverkeer, zelfs niet op de het argument verkeersveiligheid, die deels mogelijk niet oplosbaar zijn. Er moet in de uitwerkingspraktijk maar blijken wat er voor de fiets nog haalbaar is. Dit vatten wij op als een onzorgvuldige belangenafweging, een onzorgvuldige besluitvorming en daarmee als onbehoorlijk bestuur. Juist inzicht in de totaliteit van dergelijke effecten vooraf had in een fietseffectrapport moeten worden gepresenteerd.

Omdat er naar onze mening sprake is van een onvoldoende onderbouwd plan, waarbij onvoldoende waarborgen worden geboden dat het plan de belangen van de fietsers door verbeteringen achteraf nog afdoende wordt verbeterd, verzoeken wij u het besluit van PS te vernietigen.


Ten Esschen – Heerlen, 4 januari 2011.