Zienswijze Fietsersbond Buitenring PsL

Ten Esschen – Heerlen, 27 juli 2010

Aan: Provinciale Staten
T.a.v. Gedeputeerde Staten
Postbus 5700
6202 MA Maastricht

Onderwerp: zienswijze Fietsersbond met betrekking tot het 'Ontwerp-Inpassingsplan Buitenring Parkstad Limburg' en/of, '1e Aanvulling MER' en/of '2e Aanvulling MER' en/of 'Tracé/nota MER Aansluiting Nuth'.


Geachte leden van Provinciale Staten,

Hierbij geven wij onze zienswijze op het ontwerp Inpassingsplan Buitenring Parkstad Limburg met de bijbehorende documenten zoals deze vanaf 17 juni tot en met 28 juli ter inzage is gelegd en daarmee vrijgegeven voor inspraak.
Wij beseffen dat met de aanleg van de Buitenring verbeteringen worden beoogd van de verkeersstructuur en dat u een aantal positieve neveneffecten wil bereiken. Met de investeringen in de Buitenring zijn ook enorme bedragen gemoeid. Wij constateren ook dat een dergelijk plan niet kan worden gerealiseerd zonder dat er nadelige consequenties aan zijn verbonden. Zo zal deze weg diep zal ingrijpen in de huidige sociale en landschappelijke structuren.
Ons uitgangspunt en toetsingskader zijn dat voor het wel of niet acceptabel achten van (delen van) deze plannen, deze plannen grote maatschappelijke voordelen moeten bieden én dat de nadelen die het fietsverkeer gaat ondervinden niet onevenredig groot mogen zijn. Voor ons staan de verkeersveiligheid en de gebruikersvriendelijkheid centraal voor de fietsers op alle wegen die geraakt worden door of in verband met de aanleg van de Buitenring. Dit betekent niet alleen dat de onvermijdelijke barrièrewerking voor de fietsers volledig en op een verantwoorde wijze dient te worden ondervangen maar ook dat er maatregelen moeten worden genomen om de naar verwachting verminderde verkeersveiligheid voor de fietsers op de aanliggende routes te verbeteren.

In dit verband vragen wij ons of het zich maatschappelijk ‘loont’ om de weg aan te leggen omdat de mogelijke maatschappelijke voordelen grotendeels teniet worden gedaan door nadelen. In het bijzonder wijzen wij daarbij op de te verwachten nadelen voor fietsers door de barrièrewerking en de verminderde verkeersveiligheid, c.q. de kosten die nodig zijn om de genoemde nadelen weer te corrigeren.

Onze zienswijze bestaat uit deze brief met ons algemeen standpunt ten aanzien van de plannen voor de Buitenring alsmede in bijlage 1 de algemene toelichting op ons standpunt en in bijlage 2 een opsomming van een aantal naar onze mening concrete knelpunten. In bijlage 3 is een opsomming gegeven van een aantal hoofdeisen met betrekking tot de barrièrewerking. Bijlage 4 is de machtiging van de Fietsersbond voor het indienen van deze zienswijze. (De bijlagen 3 en 4 zijn niet hiermee gepubliceerd.)

Algemeen standpunt
De Fietsersbond is ten aanzien van de plannen voor de Buitenring, zoals deze ter inzage zijn gelegd, van oordeel dat deze plannen zo niet mogen worden vastgesteld en uitgevoerd. Wij achten het niet aannemelijk dat de maatschappelijke en in het bijzonder verkeerskundige voordelen in overwegende mate groter zijn dan de nadelen en kosten. De verstrekte verkeersprognoses zijn onvoldoende onderbouwd en daarmee is het onvoldoende aannemelijk dat deze weg in deze omvang noodzakelijk is. De te verwachten verbeteringen in de verkeersstructuur zijn onvoldoende om een weg met deze allure als een effectieve maatregel te beschouwen.
Uit oogpunt van de belangen van de fietsers zijn er met de nu voorliggende plannen hoofdzakelijk nadelen te verwachten. Nadelen waarmee talrijke fietsers gedurende tientallen jaren worden geconfronteerd! Deze nadelen zijn niet acceptabel. De gepresenteerde plannen dienen dan ook te worden aangepast.

Wellicht blijkt uit beter onderbouwde plannen dat kan worden volstaan met een gedeeltelijke aanleg van een 2-strooks weg die een meer menselijke maat benadert, wat zowel de impact op het landschap verkleint alsook de barrièrewerking voor het kruisend (fiets)verkeer aanzienlijk reduceert. Daarbij dienen wel enkele verspreid liggende verkeersknelpunten te worden aangepakt.

Advies aan Provinciale Staten
Wij adviseren u om de voorliggende plannen voor de Buitenring te heroverwegen, daarbij op een aantal wezenlijke punten nadere waarborgen te creëren en de plannen zodanig bij te stellen dat de nadelen voor de fietsers tot een minimaal en daarmee acceptabel niveau terug worden gebracht. Vooral de vermindering van de barrièrewerking voor de fietsers dient expliciet bij het vervolgonderzoek betrokken te worden.

Wij nemen aan dat wij u hierbij vooralsnog voldoende hebben geïnformeerd. Wij verzoeken u hierbij de mogelijkheid te bieden om ons standpunt aan u nader toe te lichten.

Met vriendelijke groet,
namens de Fietsersbond,

Harrie Winteraeken
(voorzitter Fietsersbond afdeling Parkstad Limburg)

**************************************

Bijlage 1

Toelichting op het algemene standpunt en het advies aan Provinciale Staten

Hieronder zijn de meest relevante aspecten genoemd die hebben geleid tot het in onze zienswijze genoemde algemene standpunt.

1. Een fietsroute effectrapport ontbreekt.
Wij zijn van mening dat de geboden informatie onvoldoende toegankelijk is. Tevens wordt ook hier en daar aangekondigd dat nog nadere informatie beschikbaar komt. Wij verwachten dat ook u als leden van Provinciale Staten vanwege de veelheid en onoverzichtelijkheid van de geboden informatie niet in de gelegenheid bent om te kunnen beoordelen of alle consequenties voor het fietsverkeer voldoende in beeld zijn en op hun waarde kunnen worden meegewogen in uw besluitvorming. In onze zienswijze over de Tracénota/MER Buitenring van 14 juli 2008 hebben wij Gedeputeerde Staten dringend verzocht om een aanvullende nota ‘fietsroute effectrapport’ op te stellen, zonder welke deze plannen niet mogen worden vastgesteld. Dit is niet gebeurd. Wij achten dit een omissie die hersteld dient te worden voordat u deze plannen goedkeurt.

2. Toetsingskader voor de Fietsersbond
Wij hebben de plannen beoordeeld uit het oogpunt van de belangen van de fietsers. Daarbij hebben wij nadelen geconstateerd. Wij hebben ons vervolgens vraag gesteld of deze nadelen beperkt zijn en geaccepteerd moeten worden vanuit onze maatschappelijke verantwoordelijkheid, of dat deze nadelen niet acceptabel zijn en dat de voorliggende plannen aangepast dienen te worden.
In het verkeerskundig onderzoek is aangegeven dat ook voor fietsverbindingen het inrichtingsprincipe van Duurzaam Veilig richtinggevend is. Echter, tevens wordt de mogelijkheid geopend om hiervan af te wijken en zogenaamd maatwerk te leveren. Het risico is hierbij groot dat dit maatwerk niet volgens de uitgangspunten van Duurzaam Veilig wordt uitgevoerd.
Wij zijn van mening dat bij de aanleg van deze nieuwe weg uit oogpunt van verkeersveiligheid en comfort voor de fietsers te allen tijde gekozen moet worden voor een weginrichting van de wegen die worden beïnvloed door de Buitenring met de bijbehorende fietsvoorzieningen die volledig beantwoordt aan de voorwaarden van Duurzaam Veilig.
Daar waar in dit plan alle ruimte en geld wordt vrijgemaakt voor een nieuwe autoweg, zijn wij van mening dat de fietsers hiervan geen nadelen hoeven te accepteren die zodanig slecht zijn dat ze niet voldoen aan Duurzaam Veilig. Dit is op een te groot aantal plekken wel het geval. Hier dienen dan ook betere oplossingen te worden voorgesteld.

Een aanvullende belemmering bij het geven van dit oordeel is dat veel voorzieningen in een later stadium nog moeten worden uitgewerkt. Het ontwerpplan is daarmee onvoldoende volledig en biedt daarmee onvoldoende rechtszekerheid. Na deze procedure is er wellicht nog overleg mogelijk, maar een (nieuwe) juridische toetsing van de genomen beslissingen voor maatregelen en weginrichting is dan niet meer aan de orde, zo vragen wij ons af.
Deze onzekerheid wordt extra groot omdat Gedeputeerde Staten willen kiezen voor een uitvoering of aanleg van de weg via de werkwijze van ‘design, construct, built and maintenance’. De uiteindelijke aannemer ontwerpt zelf de weginrichting en kan zelf afwegingen maken en prioriteiten stellen, daar waar dit plan niet eenduidig is in de te stellen randvoorwaarden. Hoewel dit ook een aantal voordelen kan bieden, mag de formulering van de uitgangspunten die hieraan ten grondslag moeten liggen, niet aan interpretatie of keuzevrijheid onderhevig zijn. Deze waarborgen worden in het ontwerpplan niet geboden.

Wij concluderen dat het ontwerpplan onvoldoende zekerheden en waarborgen biedt dat noodzakelijke fietsvoorzieningen ook daadwerkelijk worden uitgevoerd conform de uitgangspunten Duurzaam Veilig. Wij zijn van mening dat bij de vaststelling van het plan deze garantie gegeven dient te worden. Wij dringen er dan ook op aan dat bij de eventuele (latere) vaststelling van dit plan alle onduidelijkheden zijn weggenomen en de te hanteren ontwerpnormen en inrichtingen eenduidig als randvoorwaarden worden opgenomen.

3. De plannen zijn onevenredig nadelig voor het fietsverkeer
Voor ons oordeel hebben wij maatschappelijke en verkeerskundige voor- en nadelen afgewogen, en dit bezien vanuit het oogpunt van de fietser. Wij constateren dat er voor de fietser amper voordelen te verwachten zijn. Waar wellicht wel voordeel ontstaat, bijvoorbeeld door een meer verkeersluwe situatie, worden er geen garanties geboden dat dit ook gevolgd wordt door passende maatregelen.
Wij constateren tevens dat de algemene balans van de kosten-batenanalyse, zoals deze is gepresenteerd, onvoldoende in het voordeel van aanleg van de Buitenring is. Dit verlaagt onze acceptatiegrens. Als de buitenring zeer veel meerwaarde zou bieden, dan is het gemakkelijker te accepteren dat hier of daar wat moet worden ingeleverd. Het omgekeerde lijkt het geval. De kosten en nadelen zijn groter dan de voordelen die de weg kan gaan bieden.
Het bovenstaande probleem had wellicht minder kunnen zijn als de Buitenring zou worden gecompleteerd met fietspaden zodat ook de verbetering van het netwerk van doorgaande fietsroutes een impuls zou krijgen. Een gewone provinciale weg met twee rijstroken en aan weerszijden vrijliggende fietspaden, had meer kansen geboden en minder barrièrewerking veroorzaakt.

4. De verkeersprognoses zijn niet transparant en niet aannemelijk
In het Verkeerskundig Onderzoek wordt verwezen naar het geactualiseerde Verkeersmodel Buitenring Parkstad Limburg. Daarbij wordt gesteld dat dit model rekening houdt met de bijgestelde bevolkingsprognoses. Volgens de huidige inzichten gaat de bevolking van Parkstad Limburg terug van nu 252.000 inwoners naar 180.000 inwoners in 2040 (Dagblad De Limburger van 14 juli 2010). Dit is 28,6 % afname. Hoewel er wellicht optimisten zijn die dit proces denken fors te kunnen beïnvloeden, in casu te vertragen, mag gezien de bevolkingdalingen in het oosten van Duitsland en in Frankrijk, daar niet vanuit worden gegaan.
Desalniettemin wordt met het gehanteerde verkeersmodel geconcludeerd dat het aantal verkeersbewegingen nog fors zal toenemen. Dit is onvoldoende aannemelijk gemaakt. Voor het Verkeersmodel Buitenring Parkstad Limburg zijn aannames gehanteerd (zoals het niet meewegen van de krimpende arbeidsmarkt en de voorkeur om grotere afstanden af te leggen) die onvoldoende zijn onderbouwd of zelfs onvoldoende waarschijnlijk zijn. Dit leidt ertoe dat het omrekenen van de demografische ontwikkelingen naar de mogelijke verkeersintensiteiten inconsequent is. Daarbij is het verkeersmodel onvoldoende transparant gepresenteerd.

In dit verband verwijzen wij naar de Nationale bereikbaarheidskaart (Goudappel Coffeng, 2008, www.bereikbaarheidskaart.nl) die de autonome ontwikkelingen tot 2020 in beeld brengt. Deze studie gaat niet uit van de aanleg van de Buitenring. Uit dit onderzoek blijkt dat er bij autonome ontwikkelingen in Parkstad Limburg geen grote veranderingen zijn te verwachten in de verkeersdrukte tot 2020.

Wij hebben de stellige indruk dat het model Buitenring zo is opgezet dat dit het ‘gewenste resultaat’ geeft, namelijk dat het leidt tot forse verkeerstoenames om daarmee de buitenring te rechtvaardigen. Met andere woorden, er is naar een doel toe geredeneerd. Daarmee is het gehanteerde Verkeersmodel Buitenring Parkstad Limburg onvoldoende betrouwbaar om de als een van de belangrijkste onderleggers te dienen voor de aanleg van de Buitenring. Daarbij is dit verkeersmodel wel het meest belangrijke argument voor deze plannen en de hieruit voortkomende maatregelen voor de fietsers. Wij achten deze onvoldoende onderbouwing niet acceptabel.

Het verkeersmodel heeft geleid tot het plan voor de aanleg van een autoweg met 2 x 2 rijstroken. Dit is volgens ons een overgedimensioneerde weg die veel ruimte in beslag neemt en op veel plaatsen een grote barrière vormt. Op een aantal plaatsen ontstaat door het grote ruimtebeslag van de Buitenring plaatsgebrek voor goede fietsvoorzieningen. Ook worden (optimale) maatregelen voor fietsers en ander langzaam verkeer duurder en daardoor deels geschrapt. Er worden omrijroutes voorgesteld of oplossingen voor het fietsverkeer voorgesteld die niet beantwoorden aan Duurzaam Veilig. Een groot aantal van deze oplossingen zijn voor de Fietsersbond niet acceptabel.

5. De Maatschappelijke kosten-batenanalyse
De hoofdreden voor de aanleg van de Buitenring dient naar onze mening een verkeerskundige te zijn. De Buitenring zou veel bestaande verkeersknelpunten in de bebouwde kommen moeten oplossen. Dit is echter onvoldoende het geval. Het aantal structurele verbeteringen in het wegennet is veel beperkter dan verwacht zou mogen worden. Daarnaast zijn er ook door de komst van de Buitenring verslechteringen in het wegennet voorspeld.
De algemene balans (van ± 0,1) voldoet niet aan de hieraan maatschappelijk te stellen ‘multiplier’, die meer dan 2 zou moeten zijn. Wij verwachten dat als de grote bedragen die voor de Buitenring gereserveerd zijn op een andere wijze beschikbaar worden gesteld aan verkeer en economie, dat dan hiermee een hoger verkeerskundig en maatschappelijk rendement wordt verkregen. Daarbij is een aantal nadelen en kostenposten (bijvoorbeeld nadelen voor omrijden, wachten voor verkeerslichten, de landschapsbeleving van recreatief fietsverkeer) niet of onvoldoende meegewogen in de algemene kosten-batenanalyse.
Met name de kosten voor de maatregelen aan het gemeentelijk wegennet ten behoeve van de fietsers zijn niet in de investeringskosten van de Buitenring opgenomen en blijken voor rekening van de betreffende gemeenten te komen. Het voorliggende ontwerpplan biedt daarmee geen enkele waarborg dat deze noodzakelijke maatregelen ook zullen worden uitgevoerd. Dit achten wij onaanvaardbaar. Bij de vaststelling van de plannen voor de Buitenring dienen deze garanties wel gegeven te zijn en dienen de kosten hiervan in de begroting van de Buitenring te worden opgenomen.

6. Opsomming van nadelen voor fietsers
De Buitenring wordt een autoweg. Deze voorzieningen en investeringen komen niet of slechts zeer indirect ten goede van fietsers. Het belang van fietsers bij deze weg is daardoor uitermate gering. Het bevreemdt in ieder geval dat in deze tijd een dergelijke omvangrijk project wordt voorgesteld zonder multifunctioneel doel. In de beleving van fietsers wordt deze eenzijdige verbetering als extra negatief ervaren omdat het strijdig is met het algemene beleidsstreven dat het fietsverkeer (en het openbaar vervoer) moet worden gestimuleerd en niet het optimaal faciliteren van het gebruik van de auto.
De belangrijkste nadelen voor fietsers hebben te maken met de barrièrewerking van de Buitenring ofwel problemen bij het kruisen van de Buitenring.

6a. Omrijden
Omdat de Buitenring bestaande infrastructuur gaat doorsnijden, zullen fietsers op veel plaatsen een langere route krijgen en dus moeten omrijden. Een aantal wegen zal op de Buitenring doodlopen en dus niet meer beschikbaar zijn voor doorgaand fietsverkeer. Andere wegen zullen worden afgeleid en vervolgens over een bepaalde afstand parallel aan de Buitenring worden geleid tot een kruispunt of brug. Ook bij kruispunten met de Buitenring wordt fietsverkeer om de op- en afritten geleid, waar men nu gewoon rechtdoor kan rijden.
Op deze wijze zullen talrijke fietsers gedurende tientallen jaren op nadelige wijze met de Buitenring worden geconfronteerd. Het treft alle fietsers rondom Parkstad Limburg (woon-werkverkeer, scholieren, boodschappen doen, recreatieve fietsers, enzovoort), maar ook veel ander langzaam verkeer. Het betekent vaak enkele honderden meters omrijden, wat zich ook vertaalt in een langere reistijd. Dit negatieve aspect van de Buitenring dient ook in de kosten-batenanalyse te worden meegenomen. Nu wordt de nadruk gelegd op de kortere reistijden voor snelverkeer, dit voordeel wordt waarschijnlijk in belangrijke mate teniet gedaan door de langere reistijden voor fietsers e.d.

6b. Beleving van het landschap
Veel mensen genieten van het landschap door er te fietsen of te wandelen. Voor deze mensen wordt de Buitenring een storend object in het landschap. Dit treft veel mensen die graag in de stadsrand recreëren door een ommetje te fietsen of te wandelen in de groene omgeving nabij de woongebieden. Ook vermindert de aantrekkelijkheid van het landschap voor toeristisch – recreatief fietsen. Deze negatieve aspecten van de Buitenring dienen ook in de kosten-batenanalyse te worden meegenomen.

6c. Bruggen over de Buitenring
Daar waar de fietsers de Buitenring kunnen kruisen via een brug (dus zonder op- en afritten), zijn amper problemen te verwachten. De bruggen dienen wel ingericht te worden volgens de uitgangspunten van Duurzaam Veilig. In het buitengebied bij een weg met maximum snelheid van 80 km/uur en binnen de bebouwde kom bij een maximumsnelheid van 50 km/uur dient dit te gebeuren met vrijliggende fietspaden. Er kan in een aantal gevallen gekozen worden voor fietsstroken van voldoende breedte (minstens 1,30 m aan weerszijden). Buiten de bebouwde kom dient de maximumsnelheid dan 60 km/uur te zijn. Wel dienen op- en afritten van bruggen geen hoger hellingspercentage dan 3 % te krijgen.

6d. Kruising van de op- en afritten van de Buitenring
Waar het fietsverkeer niet wordt omgeleid, zal het de op- en afritten moeten kruisen. Dit zijn altijd gevaarlijke conflictpunten en daarmee vormen deze een groot nadeel van de Buitenring voor het fietsverkeer. De Fietsersbond staat erop dat dit nadeel wordt geminimaliseerd, waarbij de oplossingen niet ten koste gaan van een veilige en gemakkelijke oversteekbaarheid voor de fietser.
• Bij turborotondes dient er altijd gekozen te worden voor een ongelijkvloerse kruising voor de fietsers. Omdat het hier een nieuwe weg betreft, zal de Fietsersbond hierin geen concessies doen.
• Bij gewone rotondes buiten de bebouwde kom, zijn vrijliggende fietspaden vereist. De voorkeur gaat uit naar vrijliggende fietspaden aan weerszijden van de weg. Indien en vooral waar de op- en afritten aan één zijde liggen (bij een ‘halve Haarlemmermeer’ – aansluiting) kan ook gekozen worden voor een tweerichtingen fietspad aan de andere zijde. Er dienen wel verderop langs de fietsroute veilige oversteekmogelijkheden te worden gerealiseerd.
• Bij rotondes binnen de bebouwde kom, zeker waar ook regelmatig vrachtverkeer komt, hebben wij de voorkeur voor vrijliggende fietspaden, met de aanvullende voorwaarde dat fietsers hier ook voorrang krijgen.
• De keuze voor verkeersregelinstallaties heeft als voordeel dat hiermee de kruisbaarheid van de op- en afritten veiliger wordt. Echter, waarschijnlijk wordt er gekozen voor een cyclus van 2 minuten die optimaal zal zijn afgesteld voor een goede doorstroming van het snelverkeer. Dit is verre van aantrekkelijk voor fietsers, zeker als ze bij een kruispunt zowel een verkeerslicht bij de oprit als bij de afrit krijgen. Dit houdt in dat de wachttijden op kunnen lopen tot 2 maal 2 minuten. De praktijk wijst uit dat (veel) fietsers het verkeerslicht zullen negeren. Dit kan worden verminderd door een betere afstemming op de snelheid van de fietsers en door wachttijdsignalering. Overigens zou de gemiddeld langere reistijd en het mindere comfort voor de fietser voor fietsers ook meegeteld moeten worden in de algemene kosten-batenanalyse.

6e Aanpassingen aan het lokale wegennet
Door de aanleg van de Buitenring veranderen ook verkeersstromen in het lokale wegennet. Hierdoor zal het wegennet op veel plaatsen moeten worden aangepast. Voor de fietsers dienen deze aanpassingen zonder uitzondering plaats te vinden conform de uitgangspunten van ‘Duurzaam Veilig’. Een minder veilige en comfortabele inrichting en zeker verslechteringen ten opzichte van de huidige situatie worden niet geaccepteerd. In de gepresenteerde tekeningen wordt deze duidelijkheid niet altijd geboden. (Zie ook punt 2.) De kosten voor de aanpassingen van het wegennet dat beïnvloed wordt door de Buitenring dienen in de begroting van de Buitenring te worden opgenomen.

7. Voorstel van de Fietsersbond
Hoewel wij van mening zijn dat een algemene heroverweging van deze plannen noodzakelijk is, geven wij wel hierbij enkele adviezen.
a. Maak een betere analyse van de verkeersontwikkelingen in de komende 20 – 30 jaar.
b. Zorg vooralsnog voor het selectief oplossen van bestaande verkeerskundige knelpunten. Gebruik daarnaast de aanpak van Ladder van Verdaas en in het bijzonder de combinatie van maatregelen en met de optimalisatie van het fietsgebruik en het openbaar vervoer.

c. Overweeg de aanleg van de tweestrokenweg van de Randweg ter hoogte van Mariarade tot de Streekweg S20 (N276), zo veel mogelijk over bestaande tracés, en alleen ter vervanging van wegen in de bebouwde kom die daadwerkelijk hierbij baat hebben (bijvoorbeeld een deel van de Randweg en de Paterweg in Hoensbroek en de Trichterweg in Treebeek).
d. Ontwerp in alle gevallen oplossingen die geen nadelige gevolgen hebben voor langzaam verkeer en in het bijzonder voor fietsverkeer.

*********************************************


Bijlage 2

De belangrijkste te verwachten knelpunten voor het fietsverkeer

Volgens de gepresenteerde plannen zullen er voor het fietsverkeer een aantal knelpunten en ongewenste situaties ontstaan. Deze knelpunten zijn deels het gevolg van de aanpassingen in het lokale wegennet. Zij dienen te worden voorkomen of opgelost voordat de plannen voor de Buitenring worden vastgesteld.

1. Ontsluitingsweg Nuth nabij de aansluiting van de Buitenring op de A76
Volgens de voorliggende plannen krijgt de Reijmersbekerweg een veel zwaardere verkeersfunctie omdat het een ontsluitingsweg wordt voor de kern Nuth op de A76. Uit de plannen blijkt dat deze weg geen adequate fietsvoorzieningen krijgt in de vorm van vrijliggende fietspaden (of desnoods een enkelzijdig tweerichtingen fietspad). Dit is niet acceptabel. De Reijmersbekerweg is de enige fietsverbinding tussen de kernen Nuth en Schinnen. Het mogelijkerwijze omleiden van fietsers via bedrijventerrein de Horzel is voor de Fietsersbond geen optie vanwege de grote omweg ten opzichte van de gestrekte route nu en het risico dat op het bedrijventerrein zelf vrachtverkeer en fietsverkeer dreigen te worden vermengd. Deze omissie dient te worden hersteld voordat het plan wordt vastgesteld.

2. De route Schuureikenweg – Naanhofsweg
De Naanhofsweg krijgt een ongekend forse toename van verkeer, terwijl deze weg nu al erg onoverzichtelijk is, er vaak te hard wordt gereden en geen adequate fietsvoorzieningen heeft. Dit is niet acceptabel zonder de garantie dat hier een vrijliggend fietspad wordt gecreëerd.
De route Schuureikenweg – Naanhofsweg krijgt bij de kruising met de Buitenring een forse omweg met extra hoogteverschillen. Niet duidelijk is of er een veilige oversteek van de op- en afritten komt.

3. De route Hoensbroek – Amstenrade via de Allee
Voor fietsers gaat deze route ingrijpend veranderen. Nu liggen langs de Allee aan weerszijden vrijliggende fietspaden. Volgens het plan wordt dit een eenzijdig tweerichtingen fietspad dat met een omweg en een brug de Buitenring kruist. Aandachtspunten zijn de bochtstralen voor fietsers en de overzichtelijkheid van dit fietspad plus het beperkt houden van de hellingshoek naar de fietsbrug toe. De breedte van dit fietspad dient 4 meter te worden, mede omdat er veel scholieren gebruik van maken.

Tevens wordt er informatie geboden over het wijzigen van de kruising Allee – Trichterweg – Akerstraat-Noord – Patersweg in een turborotonde. Fietsers dreigen hier uit de voorrang te worden gehaald, waarbij er zelfs geen rechtstreekse oversteek meer kan plaatsvinden maar een met haakse hoeken. Deze oplossing is bijzonder fietsonvriendelijk. Omdat in de directe nabijheid van deze kruising een grote middelbare school ligt, is deze oplossing absoluut onvoldoende. Dat geldt in het bijzonder voor de fietsers die richting Amstenrade moeten. Daarbij komt dat deze kruising nog onlangs is gereconstrueerd met een naar volle tevredenheid functionerende verkeersregelinstallatie met voor de fietsers een wachttijdsignaleringssysteem. Als hier de keuze voor een turborotonde wordt gehandhaafd, dan dient hier ook gekozen te worden voor een ongelijkvloerse kruising voor fietsers. Vervalt de keuze voor een turborotonde, dan volstaan vrijliggende fietspaden, deels in twee richtingen, met voorrang voor de fietsers.
Het is overigens onduidelijk tot wiens verantwoordelijkheid de aanpassing van deze kruising wordt gerekend, de gemeente Heerlen of de Provincie Limburg en of deze bij dit plan behoort.
Ook dient er nog nabij de Hagendoornweg een veilige oversteek te worden gerealiseerd voor de fietsers richting Amstenrade.

4. De route Esschenweg – Brommelen – Hellebroek – Nuth en de route Esschenweg – Terlindenweg – Klinkertstraat
Beide routes krijgen als gevolg van de Buitenring veel meer dan 1000 voertuigbewegingen per dag extra belasting. Er is sprake van verhoging van de verkeersintensiteit van 50 – 270 %. Deze wegen zijn deels 30 km weg en (school)fietsroute en behoren gedeeltelijk tot het provinciale fietsroutenetwerk. Andere delen van deze routes (Laarderweg, oostelijk deel Terlindenweg) voldoen nu al niet aan de inrichtingseisen voor Duurzaam Veilig. Deze toenames van verkeer en onveiligheid zijn niet acceptabel. Bijkomende problemen zijn de verhoudingsgewijs grote aandelen van zwaar vrachtverkeer en landbouwverkeer en als er een file staat op de Antwerpseweg – Keulseweg (N281), en dat komt regelmatig voor, dan worden deze routes extra zwaar belast met sluipverkeer.

5. Nieuwenhagerheideweg – Kantstraat
Deze route krijgt een aanzienlijk zwaardere belasting. De Kantstraat wordt overigens ten onrechte niet genoemd in de bijlage 20 van het Verkeerskundig onderzoek. De Kantstraat is nu al overbelast en niet adequaat is ingericht voor fietsers (veel te smalle fietssuggestiestroken). De Buitenring gaat hier een waarschijnlijk niet oplosbaar probleem veroorzaken. Voor de Fietsersbond zijn voor de Kantweg alleen maar maatregelen acceptabel die leiden tot verkeersluw maken of aan weerszijden fietsstroken van 1,30 meter breedte.
Hier en op meer plaatsen in Landgraaf zijn aanpassingen van de wegen dringend gewenst, maar deze worden niet tot de reikwijdte van dit plan gerekend. Daarmee worden deze knelpunten dus de verantwoordelijkheid van de gemeente. Dit is een niet acceptabele vorm van afwentelen. Omdat dit ontwerpplan geen enkele garantie biedt dat deze aanpassingen ook zullen plaatsvinden, is aanpassing van de plannen vereist.

6. Viaduct Buitenring over de Torenstraat
Het doorgaande fietsverkeer van Nieuwenhagen naar Dentgenbach en Chevremont (inclusief het oostelijke deel van Hopel) zou zeer gebaat zijn met een rechtstreekse fietsverbinding via het viaduct van de Buitenring over de Torenstraat. Vooral op deze plek kunnen de plannen voor de Buitenring een meerwaarde bieden aan het fietsverkeer en daarmee een meer integraal karakter krijgen.

7. Dentgenbachweg
De huidige situatie is tweezijdig fietspad. De nieuwe situatie dreigt een ventweg te worden die tevens dient als ontsluitingsweg voor het bedrijventerrein Dentgenbach. Een mogelijke vermenging van fietsverkeer met vrachtverkeer is bij voorbaat onacceptabel. Hier dient om de verslechtering te minimaliseren tenminste een tweerichtingen fietspad van 3,5 meter breedte te worden gerealiseerd.

8. Kruising Dentgenbachweg – Kaalheidersteenweg
De Buitenring zal in het verlengde van de Dentgenbacherweg de Kaalheidersteenweg ongelijkvloers kruisen. De Buitenring wordt dieper aangelegd en gaat onder het huidige kruispunt door. Terplekke van het huidige kruispunt zullen de lokale wegen gehandhaafd blijven en tevens zullen hier aan weerszijden de op- en afritten van de Buitenring moeten worden gerealiseerd. Om hier nog een veilige verkeersafhandeling voor de fietsers te laten plaats vinden, zullen ter plekke ruime fietspaden aanwezig moeten zijn die óf in de voorrang komen of met verkeerslichten geregeld worden.

9. Fietspaden Hamstraat.
Uit de aangereikte informatie blijkt dat het momenteel aanwezige aan de noordzijde gelegen tweerichtingen fietspad volledig verdwijnt. Als vervanging hiervoor komt een ventweg achter een 6 meter! hoge geluidswal/wand. Deze ventweg dient als aansluiting voor de aanhorige woonwijken en industriegebieden en zal dus veel (vracht)verkeer krijgen. Tevens dient het intensieve fietsverkeer van de Hamstraat plaats te vinden op deze ventweg. Deze oplossing is voor ons onacceptabel. Ook hier dient, net zoals nu aanwezig, een vrijliggend tweerichtingen fietspad te worden gerealiseerd met een breedte van 3,5 meter en bij voorkeur door een groenstrook gescheiden van de Buitenring.

10. Stationsstraat (Kerkrade Centrum) en Voorterstraat (Bleijerheide)
Beide straten krijgen meer dan 1000 voertuigbewegingen per dag meer. Ze worden overigens ten onrechte niet genoemd in de bijlage 20 van het Verkeerskundig onderzoek. Deze straten dienen ook fietsstroken te krijgen van 1,30 meter breedte. Ook hier hebben wij de indruk dat toenemende verkeersproblemen worden afgewenteld op de gemeente.

11. Fietspad van Kerkrade naar Simpelveld
Een tweede wens van de Fietsersbond is een doorgaande fietsroute van Kerkrade – Centrum vanaf het NS-station langs het miljoenenlijntje naar Simpelveld. Deze route zou aangelegd moeten worden voordat de aanleg van de Buitenring van start gaat (om jarenlang omrijden te voorkomen). Dit fietspad kan dan ‘op- en afritten’ krijgen naar de Gracht, de Locht, de Beitel, Beitel-Zuid, Avantis enzovoorts. Daarbij kan ook de fietsverbinding tussen Beitel-Zuid en Avantis worden gerealiseerd inclusief goede verbindingen richting Horbach en Richterich.